Desestacionalización y expansión de aforos: el fundamento estadístico de los estudios de transporte

Gracias por sus comentarios y retroalimentación. Retomaremos los temas de ingeniería en transporte. Ahora, hablaremos sobre un tema muy relevante en ingeniería de tránsito, específicamente de la desestacionalización y expansión de muestras. Ustedes saben que me encanta combatir la ideología del transporte con la técnica, ¡No sería yo del politécnico si no fuera así! En esta ocasión, quiero transmitirles el proceso para obtener un diagnóstico en ingeniería de tránsito, olvídense de hacer juicios "a ojo" ¡Eso le hace mucho daño a nuestras ciudades! Incluso más daño que seguir perpetuando el esquema de movilidad que prioriza al auto particular. Deseo que les sea de aprendizaje. 

Los estudios de movilidad urbana requieren una caracterización precisa de los volúmenes vehiculares y peatonales que circulan en una red vial determinada. Sin embargo, los levantamientos de campo suelen realizarse en periodos cortos (una o dos horas), condicionados por recursos humanos, presupuestales y climáticos. En consecuencia, los datos obtenidos reflejan un comportamiento parcial del sistema, lo cual puede distorsionar el diagnóstico de la movilidad si no se aplican técnicas de desestacionalización y expansión.

La desestacionalización busca eliminar el efecto temporal de los flujos (día, mes o temporada), mientras que la expansión consiste en ajustar los volúmenes observados para estimar su equivalente en un periodo mayor (por ejemplo, de una hora a un día o de un día típico a un mes promedio). Estas correcciones permiten generar una base de datos de demanda promedio diaria o hora representativa, que sirva de insumo a los modelos de simulación y planeación urbana

Para lograrlo, la ingeniería de tránsito en México utiliza dos operaciones encadenadas: (a) la expansión de los aforos, que lleva un conteo puntual a un periodo mayor (normalmente a volumen diario), y (b) la desestacionalización, que corrige el mes o la época del año en que se levantó la información. Estas operaciones están descritas en publicaciones del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y en manuales de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), especialmente en lo relativo a la obtención del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA o VDPA).

Desde una perspectiva de ingeniería en transporte, los factores de desestacionalización y expansión representan el puente entre la observación puntual y el comportamiento promedio, garantizando que los estudios de aforo no dependan de una hora o día atípico.

Su aplicación tiene múltiples beneficios:

·    Permite comparar estudios realizados en distintos meses o días, aunque no es común que las empresas revelen su información de campo, si se tiene, se suele utilizar como referencia. 

·       Evita la sobreestimación o subestimación de la demanda vehicular. Esto es relevante, dado que la infraestructura es altamente costosa, se busca siempre obtener un equilibrio en proyectos que puedan atender una demanda puntual. En el caso de proyectos carreteros que se concesionan, conocer la demanda se traduce directamente en los ingresos esperados para el proyecto. Un concesionario difícilmente aceptaría administrar un proyecto que no le reporte beneficios económicos. 

·   Asegura la compatibilidad con modelos de transporte, donde los flujos se expresan como promedios horarios o diarios.

·    Cumple con los requerimientos metodológicos del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), así como con prácticas internacionales establecidas por la Federal Highway Administration (FHWA, 2017) y la PIARC (2019).

En términos operativos, estas correcciones son determinantes para calcular indicadores de desempeño como el nivel de servicio (NS), tiempo de demora promedio (d) o longitud de cola, dado que cualquier desviación en el volumen vehicular repercute directamente en dichos resultados, de hecho, en mi particular opinión, cualquier estudio que carezca de estas correcciones no puede ser considerado como “pivote” de ninguna propuesta o estudio de ingeniería en transporte.

Interfaz de PTV Vistro, una herramienta analítica de análisis de intersecciones

Como he expuesto, el inicio de todo diagnóstico o proyecto de movilidad comienza con la recolección de información de campo. Podría surgir la pregunta... ¿Por qué se cuentan vehículos para empezar?

2. ¿Por qué es importante contar vehículos?

Contar vehículos no es una actividad meramente operativa; es la forma más directa de conocer la demanda real que está usando la infraestructura. Sin conteos confiables no es posible:

• Medir si una intersección opera por encima de su capacidad.
• Calcular indicadores de desempeño como demoras, niveles de servicio o longitudes de cola en términos numéricos
• Alimentar modelos de simulación (Vissim, Vistro, Visum) con datos observados.
• Comparar años distintos para ver si la motorización está presionando la red.
• Justificar ante gobierno la necesidad de invertir en una obra.

Ante este escenario, todos hemos dicho alguna vez... "Hace falta intervenir esta intersección" esa observación es puntual (de un momento específico, que no representa necesariamente el comportamiento horario o mensual de una infraestructura), con sesgos (los conductores solemos ver los problemas de conductores, no de usuarios de transporte o ciclistas) y sin números, resulta imposible hacer comparativas válidas. 

Por eso, los conteos son el insumo primario de los diagnósticos de movilidad, tanto en proyectos urbanos, como en proyectos carreteros.

3. Tipos de aforo: estaciones direccionales y automáticas

En México se usan principalmente, aunque no es limitiativo, dos esquemas de obtención de datos:

3.1 Estación de aforo direccional (manual)

Es el punto donde personal de campo cuenta los vehículos que pasan por un sitio, distinguiendo sentido de circulación y, cuando se requiere, tipo de vehículo (automóvil, transporte público, carga, motocicleta). Se hace por intervalos (comúnmente de 15 minutos) y puede durar una, dos o más horas. Estos se realizan en puntos específicos de la red vial denominados estaciones de aforo direccional, generalmente ubicadas en intersecciones significativas o accesos principales.

El trabajo es efectuado por aforadores de campo, quienes registran las observaciones en planillas (a mano) o mediante dispositivos electrónicos. Este dato es el que generalmente se tiene en ciudades.

3.2 Estación automática de conteo

Son equipos fijos o temporales —tubos neumáticos, lazos inductivos o sensores infrarrojos— que registran de manera continua el flujo vehicular durante varios días o semanas. El IMT y la SICT las conocen como ATR (Automatic Traffic Recorder). De estas estaciones se obtienen las series históricas que sirven para calcular los factores de corrección por mes o por día de la semana. En los manuales mexicanos se indica que, cuando no se cuenta con datos continuos en el punto de estudio, se pueden usar factores de estaciones cercanas o de la misma región.

4. Trabajo de campo vs. trabajo de gabinete

En ingeniería del tránsito, típicamente, se distingue entre dos etapas complementarias:

Trabajo de campo: comprende todas las actividades realizadas en sitio (levantamiento de aforos, estudios de velocidad, conteos peatonales, encuestas origen-destino). Estos trabajos son frecuentemente ejecutados por empresas de aforo, contratadas por los consultores principales o por las autoridades. Su objetivo es generar datos primarios confiables y verificables.

Trabajo de gabinete: corresponde al procesamiento, validación y análisis de los datos recopilados. En esta fase, los consultores (ingenieros de transporte o analistas de movilidad) aplican factores de expansión, realizan correcciones estadísticas y modelan escenarios en software especializado (Vissim, Vistro, Visum, etc.).

Esto es importante decirlo porque, en México, muchas dependencias sí pagan el levantamiento, pero el análisis lo hace el consultor con sus propios criterios técnicos.

5. Marco normativo y técnico mexicano

Los siguientes documentos respaldan el uso de factores de expansión y de corrección temporal en México:

IMT (2008). Guía para la ejecución de trabajos de campo para la determinación de la oferta y la demanda de los estudios de tránsito del transporte carretero. Señala cómo deben levantarse los conteos y que estos deben procesarse.

IMT (2016). Guía para la obtención de los insumos necesarios para la evaluación económica de proyectos de infraestructura carretera. Incluye el tratamiento del volumen horario y su conversión a diario.

SICT (2020). Manual para obtener los volúmenes de tránsito en carreteras. Establece que los volúmenes deben expresarse en términos anuales o diarios promedio mediante factores derivados de estaciones automáticas.

En las referencias también he colocado documentos de interés, que vale la pena tener a la mano.

6. Procesamiento de los datos: expansión y desestacionalización

Una vez que se tiene el dato de campo (V_h, volumen observado en una hora), el procesamiento sigue una lógica muy clara:

1. Paso 1: Validar el dato. Revisar que no haya intervalos vacíos, errores de clasificación o cambios de clima que hayan reducido artificialmente la circulación.
2. Paso 2: Expandir la hora observada a día. Aquí se usa un factor de expansión horaria (Feh). Los documentos del IMT muestran que, cuando no hay registro continuo, se puede usar un factor típico regional (por ejemplo, 10–14 para zonas urbanas). La fórmula general es:

   V_24h = V_h × Feh

3. Paso 3: Aplicar el factor de desestacionalización (Fd). Este factor corrige el mes. Si el mes observado suele estar por debajo del promedio anual (por ejemplo, septiembre = 92 % del promedio anual en cierta región), entonces:

   Fd = 100 / 92 = 1.087

   y se aplica:

   VDPA = V_24h × Fd

4. Paso 4: Registrar el origen del factor y procesar información lista para presentar. En el informe debes decir de dónde salió el Feh y de dónde salió el Fd (estación automática de la región, serie del IMT, anexo de la SICT o estudio previo del municipio). Eso evita que el estudio parezca arbitrario. 

Así suele verse una gráfica que muestra la composición vehicular. ¿Por qué crees que esto importa?

Importa porque es necesario crear las condiciones idóneas para atender la demanda, si el parque vehicular fuera predominantemente de camiones, ¿No crees que convendría ampliar los radios de giro?

El registro de movimientos suele verse así. Suelen acompañarse de diagramas de movimientos. Créditos al autor

7. Ejemplo básico

Ahora, para entender la lógica del procedimiento, supongamos que en la avenida México, en septiembre de 2025, se hizo un conteo direccional manual de 8:00 a 9:00 y se obtuvieron:

V_h = 1,240 vehículos/hora

Paso 1: Expansión horaria

No tenemos un registro de 24 horas, así que usamos un factor de expansión horaria de referencia. El IMT, en proyectos urbanos y carreteros, suele presentar factores en el rango de 10 a 14 según el tipo de vía. Tomemos:

Feh = 12.5 (valor razonable para ciudad intermedia)

Entonces:

V_24h = 1,240 × 12.5
V_24h = 15,500 veh/día

Paso 2: Desestacionalización

De una estación automática cercana (o de una tabla de la SICT) se observa que el mes de septiembre representa el 92 % del promedio anual. Entonces el factor de desestacionalización es:

Fd = 100 / 92 = 1.087

Aplicamos el factor:

VDPA = 15,500 × 1.087
VDPA = 16,848.5 ≈ 16,849 veh/día

Paso 3: Interpretación

Ese valor (≈16,849 veh/día) ya es un volumen diario promedio anual, compatible con:

• Modelos de transporte.
• Análisis de capacidad y niveles de servicio.
• Jerarquización de la red vial dentro de un PIMUS.
• Comparación con años futuros para ver crecimiento de la demanda.

Lo anterior no pretende tener el rigor, sino solo entender la lógica del procedimiento. Los factores que he mostrado no son aplicables, solo deben ser tomado para el ejemplo. Los reales y lo particular de cada estudio, surgirá según sus proyectos.

8. Interpretación de tendencias a partir de los aforos

Una vez procesados los datos de aforo, los ingenieros de transporte analizamos las tendencias temporales y espaciales para inferir patrones de comportamiento. Este análisis permite derivar indicadores estratégicos, como:

• Tasa de motorización: al comparar los TDPA con el parque vehicular registrado y la población (INEGI), puedes saber si el crecimiento de vehículos está presionando la red.

  Tm = (Vp / P) × 1000

• Crecimiento anual compuesto (TCA): si tienes el mismo punto contado en años distintos:

  TCA = (Vf / Vi)^(1/n) - 1

• Distribución horaria: al tener varios conteos en un mismo día, puedes identificar la hora de máxima demanda y, con ello, diseñar planes semafóricos o priorizar transporte público.

9. ¿Cómo usa el gobierno estos datos?

En palabras simples... como quieren... En la época de la posverdad, cualquier dato puede significar cualquier cosa. Supongamos que somos un país serio y asumamos que las dependencias no levantan aforos solo por estadística. Los datos sirven para:

• Planeación de infraestructura: SICT y gobiernos estatales priorizan ampliaciones o rehabilitaciones con base en el volumen diario.
• Diseño operativo: los municipios usan los volúmenes de hora pico para proponer semáforos, vueltas izquierdas protegidas o rediseños de intersecciones.
• Modelos urbanos y PIMUS: los consultores integran estos volúmenes en modelos (Visum para evaluar escenarios y justificar proyectos de movilidad
• Indicadores nacionales: IMT, INEGI y hasta SEMARNAT usan estos volúmenes para estimar emisiones, consumo energético y avance hacia los ODS.

Reflexión final...

La expansión y desestacionalización de aforos no constituyen un procedimiento accesorio, sino una práctica indispensable de la ingeniería de transporte. En ausencia de estos ajustes, los modelos de tránsito y los diagnósticos urbanos quedarían sujetos a distorsiones temporales que comprometerían la validez de cualquier política pública.

Como lo señalan las guías del IMT y la SICT, la calidad de la información determina la calidad de la planeación. Cada vehículo contado es un dato, y cada dato correctamente procesado se traduce en decisiones más racionales, basados en evidencia, no en opiniones.

10. Referencias

• Instituto Mexicano del Transporte. (2008). Guía para la ejecución de trabajos de campo para la determinación de la oferta y la demanda de los estudios de tránsito del transporte carretero. Publicación Técnica 581. Recuperado de: IMT
• Instituto Mexicano del Transporte. (2016). Guía para la obtención de los insumos necesarios para la evaluación económica de proyectos de infraestructura carretera. Publicación Técnica 485. Recuperado de: IMT
• Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2020). Manual para obtener los volúmenes de tránsito en carreteras.
• Universidad Nacional Autónoma de México. (2019). Análisis del aforo vehicular semanal en una vialidad urbana. Tesis de licenciatura.
• SAASCAEM. (2021). Apéndice II. Perfil informativo del programa de transporte.
• Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. Diario Oficial de la Federación, 2022.