Esta semana traemos un reseña histórica sobre la ingeniería involucrada en la construcción del STC Metro. En muchos casos, aficionados a este modo de transporte exigen con firmeza la construcción de más líneas, cosa que sin duda sería genial, pero... ¿Sería tan sencillo como excavar hoyos? Para responder a este planteamiento, nos remontaremos a la década de 1950, cuando se empezaba a plantear la posibilidad de un tren rápido para la Ciudad de México.
Para el análisis de la construcción de las primeras Líneas del Metro 1,3 y 3 se estudiaron particulares que obedecían a requerimientos específicos:
1.- Trazo por densidad demográfica.
Con base en los censos de 1950 y 1960, se determinó en forma precisa la población de la ciudad y su distribución en el área urbana. Cada uno de los cuarteles y delegaciones del Distrito Federal, se subsidio a su vez en varias secciones, analizándose en cada una de ellas el crecimiento demográfico.
Al extrapolar los resultados al año 1970, se estimó una población de 7´100,000 habitantes, una densidad demográfica por zona, con máximo de 630 habitantes por hectárea, prácticamente en todo el primer cuadro y sus alrededores. Desde este análisis, la conclusión más importante fue la necesidad de dar primicia a la zona céntrica y al primer cuadro, cruzándolos de norte a sur y de oriente a poniente con las primeras líneas del Metro.
2.- Trazo por uso de suelo.
Debido a la extensión y a la ubicación de los principales centros de concentración humana, los habitantes de la Ciudad de México, están obligados a realizar recorridos excesivamente largos.
A pesar de que el crecimiento territorial de la metrópoli, genero el desplazamiento de numerosas oficinas públicas, centros comerciales, educativos, etc. Hacia zonas alejadas del centro, este mantenía su tradicional importancia alrededor de la plaza de la constitución, creciendo verticalmente y alojando cada vez mayor número de oficinas públicas y privadas, comercios, centros recreativos, etc.
El núcleo central de la ciudad, cuyos límites se extienden más allá de lo que tradicionalmente se consideró como primer cuadro, era la zona que más problemas de tránsito presentaba, provocando un nudo difícil de resolver para lograr una comunicación fluida de norte a sur y de oriente a poniente.
De este segundo análisis, la conclusión obtenida aconsejaba también dar primordial atención a la zona céntrica, pero a un primer cuadro con límites más realistas, dentro de los cuales quedaron comprendidas algunas zonas de la ciudad completamente integradas al centro, tales como, Avenida Insurgentes Sur hasta Baja California, Reforma hasta la Glorieta de la Diana, la Zona Rosa, la zona del Mercado de la Merced hasta Morazán, etc.
3.- Trazo por origen y destino de obreros.
Partiendo también de los datos del censo de 1960, se determinó el número de obreros que habitaban en cada cuartel y delegación. Suponiendo que una gran mayoría de esos trabajadores vivían cerca de sus lugares de trabajo, se establecieron los probables flujos de pasaje hacia las zonas industriales. Este análisis destaco la importancia de la zona norte y la dirección del flujo de pasaje del centro hacia la periferia de la ciudad.
4.- Trazo por origen y destino de empleados.
Empleando la misma técnica se estudió el movimiento diario de empleados (número de empleados en cada cuartel y la delegación así como sus corrientes de flujo hacia los centros de trabajo).
En este caso se obtuvo que una gran cantidad de esos pasajeros tenía como destino el centro de la ciudad.
Se pudo comprobar además que el movimiento de empleados, por su contribución a los problemas de tránsito y congestionamiento en la zona central y en el primer cuadro, era de mayor importancia que el de los obreros.
5.- Trazo por lineamientos exteriores.
Los mayores volúmenes se tenían por el oriente, con 125,00 pasajeros de entrada y salida al día, siguiendo en importancia el poniente con 80.000 y el norte con 40,000. En todos los casos, las vías de acceso de los autobuses llegaban a los límites de la zona céntrica o penetraban a ella.
Los 30,000 pasajeros que entraban por el sur – poniente de la ciudad, tenían entonces poca influencia en los problemas viales.
ENVOLVENTE DEL MOVIMIENTO DIARIO DE PASAJEROS
Al acumular la información obtenida de los trazos anteriores se obtuvo la envolvente general de flujo de vehículos y pasajeros en la ciudad, dentro de la cual deberían alojarse las líneas de la primera etapa del Sistema de Transporte Colectivo.
En dicha envolvente el primer cuadro modificado, del cual partían una serie de franjas radiales en todas las direcciones. Cada una de esas franjas era susceptible de aceptar una línea del Metro y su ubicación correspondía a las siguientes arterias y zonas de la ciudad.
Por el norte: Vallejo, Santa María la Ribera, La Villa y zonas industriales de Xalostoc y Ecatepec.
Por el oriente: Av. Oceanía y preponderadamente la Calzada Zaragoza.
Por el sur: Calzada de Tlalpan, Av. Cuauhtémoc y Av. Insurgentes.
Por el oriente: Tacubaya, Ejercito Nacional y Calzada México – Tacuba.
TRAZOS ALTERNATIVOS
Siguiendo los criterios generales de análisis, la solución más lógica consistía en una cruz formada por dos líneas iniciales (Líneas 1 y 2) una de norte a sur y otra de oriente a poniente.
Como solución se planearon diversas proposiciones. La Línea norte – sur se analizó con los ramales norte por:
-Eduardo Molina
-Av.Ferrocarril Hidalgo
- Calzada Guadalupe
-Calzada de los Misterios
-Santa María la Redonda y su prolongación Norte por Insurgentes, por Vallejo y Av.de los 100 Metros
El ramal sur por:
-Calzada de la Viga
-Calzada de Tlalpan
-Av. Niño perdido
-Dr. Vertiz
-Niños Héroes
-Av. Cuauhtémoc
-Av. Insurgentes
-Av. Revolución
El paso por el 1er cuadro de norte a sur por:
-Francisco Morazán e Imprenta.
- Anillo de Circunvalación
-Av. Pino Suarez
-Av.20 de Noviembre Sur y una posible continuación por la prolongación norte de 20 de Noviembre que se construiría entre Brasil y Argentina, desde el Zócalo hasta la Glorieta de Peralvillo
-Argentina
-Brasil
-San Juan de Letrán
-Paseo de la Reforma
-Zarco
-Guerrero, así como un libramiento al Oriente del 1er Cuadro, por el Callejón de San Antonio Abad, el Parque Venustiano Carranza y la antigua estación San Lázaro
Para la línea oriente – poniente se propusieron las siguientes soluciones:
Ramales oriente por:
-Viaducto Miguel alemán
-Baja California
-Avenida Chapultepec
-Paseo de la Reforma
-Marina Nacional y Sullivan
-Calzada México – Tacuba y Ribera de San Cosme
- Calzada Nonoalco
Paso por el 1er cuadro, de oriente a poniente por:
-Fray Servando Teresa de Mier
-Corregidora y 16 de Septiembre
- 5 de Mayo
-Emiliano Zapata y Moneda
-Calles de Tacuba, así como un libramiento al norte del 1er cuadro por Manuel Gonzales
Se estudiaron también las posibles aplicaciones de los tres tipos de vía y las diversas interconexiones entre los ramales mencionados.
Los trazos a través del primer cuadro fueron motivo de exhaustivos estudios sobre afectaciones e interferencias de tránsito.
Se llevó a cabo un inventario de monumentos coloniales y su investigación a fondo de todos los antecedentes de nuestro patrimonio arqueológico.
Al respecto cabe destacar la especial atención que se dio al paso de las líneas por el Zócalo. Para su determinación se estudiaron a nivel proyecto, varias alternativas de trazo con estación de paso y de correspondencia bajo la explanada, frente a Palacio, frente a los edificios del Departamento del Distrito Federal, frente al Monte de piedad y conexión con todas las calles que desembocan en la Plaza Mayor, exceptuando Av. Madero, descartada desde un principio por lo reducido de la latitud.
Se propuso inclusive, la apertura de la Av. 20 de Noviembre Norte, entre Brasil y Argentina desde Guatemala hasta la Glorieta Peralvillo y la ampliación de las Calles de Tacuba, así como la reestructuración urbana a lo largo de esas nuevas arterias.
LA SOLUCIÓN EN CRUZ
Como consecuencia de los análisis anteriores, se obtuvo una alternativa de trazo para las dos primeras líneas del sistema, como que se denominó “solución en cruz”. En esta alternativa la línea norte – sur, en el Zócalo rodeada la Catedral por su costado poniente y proseguía por la propuesta 20 de noviembre norte.
La línea oriente – poniente también atravesaba el primer cuadro. Se localizaba por Corregidora cruzaba la explanada del Zócalo, seguía por Monte de Piedad y después por la afectación norte de las calles de Tacuba.
El cruce de las líneas se verificaba así en la Plaza de la constitución.
Como extremos de la solución en cruz, se consideraron:
La Villa al Norte
El Río de Churubusco al Oriente
El Estadio Azteca al Sur y Azcapotzalco al Poniente
De este modo la línea Norte – Sur alcanzaba aproximadamente 22 kilómetros y la oriente poniente 16 kilómetros, en total 38 kilómetros de líneas para la 1ra etapa.
En términos generales, la inversión estimada para la solución en cruz con 38 kilómetros de líneas subterráneas, resultaba del orden de $2´600´000.000.00, cifra correspondiente a las condiciones mínimas para trenes de 6 carros y estaciones de 100 metros de longitud.
LA SOLUCIÓN “ANILLO”
Sin embargo, cualquiera que fuese la ubicación de las líneas en cruz, cumplía solo parcialmente con las premisas de trazo.
Por estos motivos se propuso el estudio de una solución que con un presupuesto similar al de la cruz, satisficiera las condiciones faltantes y lograra una mayor eficiencia.
De los ramales obtenidos en la envolvente general de trazo, el del oriente, por la Calzada Zaragoza era el único que no ofrecía lugar a dudas.
Por el poniente destacaban centros de carga de similar importancia:
Tacuba al noroeste y Tacubaya al suroeste
Por el norte, estaba demostrada la importancia de La Villa, sin embargo, por el sur se planeaba una incógnita en la selección de la arteria más adecuada para ubicar el ramal
La Calzada de Tlalpan, de manifiesta importancia como centro de carga, ofrecía una magnifica alternativa por ser ya una vía rápida superficial para todo tipo de transporte. El derecho de vía, mal aprovechado por el Servicio de Transportes Eléctricos, era un hecho. Bastaba cambiar los tranvías por equipo de Metro, haciendo algunas adaptaciones al derecho de vía para llegar hasta el Estadio Azteca si era necesario.
Esta alternativa sin embargo, resultaba incongruente con la premisa de no afectar o anular vías de transporte existentes y por ello se desechó en un principio. Solo se propuso un servicio de tranvías en el tramo: Estadio Azteca – Plaza de Tlaxcoaque, que utilizaba las unidades de todas aquellas rutas inoperantes que iba a suprimir el Servicio de Transportes Eléctricos, como primera etapa de su reestructuración coordinada con el Metro.
Otra posibilidad para ubicar el ramal sur se presentaba en la Av. Revolución, arteria desahogada de automóviles gracias al Periférico.
Diversos estudios que utilizaron criterios similares a los aplicados en Tlalpan, condujeron a recomendar la implantación de un servicio de tranvías mejorado sobre Av. Revolución, para prestar el servicio de transporte desde C.U. , San Ángel, Mixcoac y Tacubaya hasta Chapultepec. En consecuencia, al quedar solucionado el servicio de transporte sobre Tlalpan y sobre Revolución, la rama sur del Metro debería localizarse sobre alguna de las siguientes arterias comprendidas entre las dos antes citadas, es decir por:
-Niño perdido
-Dr. Vertiz
-Niños Héroes
-Cuauhtémoc
-Insurgentes
Fue en esta etapa de análisis de las líneas cuando se toma la idea de conectar las zonas céntricas de la Ciudad de México, con las regiones alejadas y cercanas al estado de México, con la intención de inyectarle pasajeros al centro de la Ciudad por medio de un medio de transporte rápido y económico, de ahí que la famosa técnica en cruz facilite la transportación masiva a la mayor parte de la Zona del Valle de México.
Gracias por leernos esta semana, coméntanos lo más relevante a tu consideración sobre esta obra de ingeniería mexicana.
Fotografía por:
Carlos Prieto Facha, “Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano, S.A.”, en Memorias del Metro de la Ciudad de México, pp. 63 – 84.
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