Planificación de redes de transporte: Un enfoque urbanístico

El transporte es un fenómeno/proceso de cambio constante, en tanto términos de volumen como patrones especiales. Los sistemas de transporte deben responder a este proceso de cambio continuo. Las medidas de ajuste al cambio pueden ir desde una gestión distinta en la operatividad, aumento de las tarifas para garantizar la sostenibilidad y rentabilidad del sistema, como expansión de la capacidad del sistema.

Ya hemos visto las relaciones elementales que guarda el transporte con la sociedad, ahora que entendemos que una red de transporte integra y coordina todas las actividades de una civilización, es momento de comenzar con los procesos de planificación de una red que satisfaga las necesidades de movilidad de los usuarios, pero evitando el sobre enfoque en un solo sentido, es decir, que al mismo tiempo permita que otras actividades concurran en el mismo espacio. 

La Ciudad de México tiene una tasa de motorización superior a la tasa de natalidad

Las redes de transporte pensadas a escala regional ayudarían a resolver el problema, partiendo de lo siguiente:

1. Diseñar una red ideal de transporte. Basado en datos de encuestas de origen destino, considerando aspectos como la tasa de motorización, aspectos culturales, interacción entre actividades, demanda de los sistemas de transporte, tipo de terreno, obstáculos, hitos urbanos, planes de desarrollo locales y regionales, usos de suelo, recursos hídricos y áreas protegidas, capacidad financiera de la administración pública, entre otros aspectos muy relevantes
2. Involucrar a las partes interesadas en el diseño y disponer de una base de pasos claros y practicables: Es deseable que el proceso de planificación de redes de transporte siga pasos específicos de metodologías existentes que han demostrado su utilidad práctica, sin embargo, no debe olvidarse que cualquier metodología debe adaptarse al entorno, a las características específicas de la ciudad, evaluarse, calibrarse y validarse. En todos los casos, recordar que no existen soluciones iguales para dos ciudades y que mientras más diversos sean los equipos de planeación, será deseable que entre todos se retroalimenten, se corrijan e involucren a la población en la planificación del transporte. 

Soluciones eficaces son aquellas que incluyen a muchos actores relevantes de la sociedad, con el objetivo de mejorar los resultados e involucrar a sus usuarios, conociendo sus necesidades y prioridades.

CONCEPTOS CLAVE

Sistemas individuales: Se refiere a sistemas de transporte como redes de carreteras.

Sistemas colectivos: Se refiere redes de transporte público

Los sistemas de transporte pueden ser clasificados, a partir de estos en:

 

• Internacional 
• Estatal
• Regional
• Urbano

Consideraciones

REDES COLECTIVAS - INDIVIDUALES (PLANEAR EL TRANSPORTE MASIVO, QUE LE CUESTA ADAPARTASE, POR ENCIMA DEL INDIVIDUAL, MÁS FLEXIBLE)

 

El acceso a los sistemas de transporte colectivo es mucho más engorroso que el acceso al transporte individual; por lo tanto, la situación de los puntos de acceso del sistema colectivo (paradas de transporte público) requiere una consideración más cuidadosa que la situación de los puntos de acceso de las redes individuales (por ejemplo, puntos de entrada de autopistas y autopistas). Esto se debe a que, en el caso del transporte colectivo, a diferencia del transporte individual, el acceso y la salida por transporte de nivel inferior requieren transferencias físicas desde y hacia otros modos, o se realizan a pie. Por lo tanto, los nodos de transporte público importantes se encuentran preferiblemente a poca distancia de los principales puntos de origen y destino. Al integrar redes colectivas e individuales (por nivel de escala), el sistema de transporte colectivo tiene prioridad en el diseño, por ejemplo, cuando se trata de la situación de los puntos de transferencia intermodal.

 

IDEAL - EXISTENTE ¿CÓMO SOLUCIONARÍAMOS SI NO HUBIESE RESTRICCIONES?

 

Primero, se diseña una red ideal, ignorando la red existente. Posteriormente, esta estructura ideal se enfrenta a la situación existente. Las acciones que deben tomarse para cambiar la situación existente en la situación ideal pueden priorizarse. De esta manera, las mejoras en las redes existentes serán coherentes; la estructura ideal sirve como una perspectiva a largo plazo.

 

CALIDAD - CAPACIDAD ¿QUÉ CUALIDADES DEBE TENER EL SISTEMA?

 

El nivel de servicio deseado, o calidad, de las conexiones en la red debe definirse claramente. La calidad se refiere a características como la velocidad, la fiabilidad y la comodidad, pero también a las políticas de precios y las estrategias de gestión del tráfico que se aplican a la red. Una relación volumen-capacidad aceptable (capacidad) es un requisito previo, pero la capacidad debe considerarse por separado de la calidad deseada. En la práctica, la capacidad es la mayoría de las veces el aspecto principal, lo que significa que los aspectos de calidad reciben menos atención.

 

PUNTOS DE ACCESO - RED ¿QUÉ VAMOS A CONECTAR?

 

Una red de transporte sirve para conectar puntos de acceso. Por lo tanto, es lógico definir primero qué puntos de acceso deben conectarse y, a continuación, diseñar las conexiones entre estos puntos (la red). En la práctica, a menudo se hace al revés. Un ejemplo bien conocido en Europa es la discusión sobre qué ciudades deberían tener estaciones de tren de alta velocidad en la línea de Ámsterdam a París. El hecho de que el tren se detuviera o no en La Haya pasó a depender de la elección de una ruta u otra, mientras que la elección de "si detenerse o no en La Haya" debería haberse hecho antes de que se eligiera una ruta.

 

FUNCIÓN - DISEÑO Y TÉCNICA ¿CÓMO QUEREMOS QUE FUNCIONE?

 

Antes de definir el diseño de los diversos componentes de las redes (puntos de acceso, enlaces y uniones), debe quedar claro cuál es la función de este componente. Al adaptar el trazado a los requisitos funcionales, es más probable que esta carretera se utilice de acuerdo con los objetivos establecidos para esta carretera. Como consecuencia, cambiar la función de una carretera (por ejemplo, de nacional a regional) puede llevar a cambiar el diseño (por ejemplo, de carretera a carretera principal regional). Los mismos principios se aplican a las redes colectivas. Por ejemplo, la elección entre autobús y ferrocarril debe depender de la función; en algunos casos, ambas técnicas pueden cumplir con los requisitos.