En esta entrada, introduciremos al lector a los conceptos básicos que nos hacen pensar a los enlaces de transporte como una red, que, a su vez, puede entenderse como un sistema.
Las ciudades actuales han reposado la dependencia de sus actividades económicas en sus redes de transporte. Aquellas ciudades que han dispuesto mayor cantidad de recursos a este rubro disponen de redes con óptimos niveles de servicio. Los niveles de servicio esperan ofrecer ciertas cualidades a los usuarios bajo las condiciones actuales de operación. Una red de transporte se proyecta para ofrecer un nivel de servicio dado, según las estimaciones de los planificadores.
Pensando bajo el supuesto de que una persona racional valora su tiempo y su dinero como recursos escasos de los que debe mesurar la cantidad de estos que dedica a transportarse, se considera que estos son factores decisivos para el usuario al elegir de un modo de transporte a otro. Si bien los factores cualitativos son subjetivos y, por consecuencia, difíciles de medir, existen funciones de utilidad determinadas mediante herramientas matemáticas que se utilizan en modelos de transporte específicamente para intentar predecir el comportamiento del usuario y el valor que les otorga a diversas cualidades de determinados modos de transporte como la comodidad y la fiabilidad.
Las redes de transporte que se enfrentan a algún tipo de perturbación como alguno de los ejemplos ya citados, aumenta la incertidumbre del usuario respecto a sus tiempos de traslado, lo que podría afectar la percepción cualitativa del usuario con respecto de las redes de transporte. En esta columna, entenderemos a la fiabilidad como un factor cualitativo.
Las ciudades actuales han reposado la dependencia de sus actividades económicas en sus redes de transporte. Aquellas ciudades que han dispuesto mayor cantidad de recursos a este rubro disponen de redes con óptimos niveles de servicio. Los niveles de servicio esperan ofrecer ciertas cualidades a los usuarios bajo las condiciones actuales de operación. Una red de transporte se proyecta para ofrecer un nivel de servicio dado, según las estimaciones de los planificadores.
Las redes de transporte no solo consisten en vías rápidas, ejes viales o autopistas urbanas, sino en la integración de sus sistemas de transporte. La integración representa una gran cantidad de retos difíciles de sortear con facilidad, pues implica inversiones millonarias para la operación de los sistemas en elementos de este que no siempre son visibles para el usuario. Por ejemplo, integrar el sistema tarifario de los diversos sistemas de transporte de una ciudad trae como consecuencia la necesidad de repartir "justamente" el recurso económico percibido. Implementar dicho sistema, desde los parámetros para repartirlo, hasta estandarizar los métodos de pago (por parte del usuario) representa desembolsar recursos cuantiosos que el usuario no siempre reconocerá como una mejora sustancial al servicio de transporte. Se ha visto que, en países de América Latina, el transporte público se ha usado como un instrumento político del cual se exprimen votos. ¿Qué beneficios le puede dar a un político invertir en mejorar la operación interna del sistema si el usuario no puede apreciarlo a simple vista?
El incremento de población en áreas urbanas y zonas conurbanas genera como resultado un uso intensivo de sus redes de transporte, que pone a prueba su vulnerabilidad y estabilidad. Los siniestros viales, una falla en semáforos de una intersección, una intensa tormenta, una avería de un tren del metro, una movilización social masiva o cierres parciales de la red pueden ser suficientes para vulnerar la red urbana de transporte y conducir a retrasos excesivos, congestionamiento vial y, en última instancia, un aumento cuantioso a los costos generalizados del transporte.
El incremento de población en áreas urbanas y zonas conurbanas genera como resultado un uso intensivo de sus redes de transporte, que pone a prueba su vulnerabilidad y estabilidad. Los siniestros viales, una falla en semáforos de una intersección, una intensa tormenta, una avería de un tren del metro, una movilización social masiva o cierres parciales de la red pueden ser suficientes para vulnerar la red urbana de transporte y conducir a retrasos excesivos, congestionamiento vial y, en última instancia, un aumento cuantioso a los costos generalizados del transporte.
LOS COSTOS GENERALIZADOS DEL TRANSPORTE
Entendemos a los costos generalizados del transporte como aquellos que el usuario sacrifica con el objetivo de obtener el servicio de transporte. El tiempo invertido, el costo económico y los factores cualitativos son ejemplos de costos generalizados del transporte.
Entendemos a los costos generalizados del transporte como aquellos que el usuario sacrifica con el objetivo de obtener el servicio de transporte. El tiempo invertido, el costo económico y los factores cualitativos son ejemplos de costos generalizados del transporte.
Las redes de transporte que se enfrentan a algún tipo de perturbación como alguno de los ejemplos ya citados, aumenta la incertidumbre del usuario respecto a sus tiempos de traslado, lo que podría afectar la percepción cualitativa del usuario con respecto de las redes de transporte. En esta columna, entenderemos a la fiabilidad como un factor cualitativo.
Si bien puede resultar aventurado intentar establecerla como tal, es innegable que un usuario se verá influenciado en elegir un modo de transporte u otro si le es posible predecir con un alto grado de confianza sus tiempos de viaje. En otras palabras, si un usuario, entre su hogar y su trabajo existe una distancia cualquiera que en promedio el autobús recorre en 25 minutos, el usuario espera que su viaje en autobús “siempre” le tome emplear, con una probabilidad mayor al 95%, un tiempo de viaje de entre un intervalo de 20 – 30 minutos. Un aumento en la incertidumbre a sus tiempos de traslado podría ser enormemente influyente en su elección de modo de transporte. Para establecer una relación empírica entre lo anterior, podemos pensar que un usuario que puede elegir entre Metro y Metrobús en Ciudad de México, si la ciudad está en una lluvia ligera a moderada, un usuario habitual sabe que podría ser más conveniente elegir el metrobús, pues este sistema se ve menos perjudicado por perturbaciones climáticas, aun cuando le representa un mayor costo monetario.
La definición de confiabilidad, de acuerdo con (Billington and Allan 1992) y (Wakabayashi and lida 1992) es que “La confiabilidad es la probabilidad que una red vial se desempeñe adecuadamente en el nivel de servicio proyectado durante un periodo de tiempo establecido en las condiciones operativas que se encuentran”
El factor de confiabilidad se ha estudiado ampliamente y algunos autores (Chen, Yang and Tang 2002) establecen una diferenciación entre la confiabilidad de conexión, confiabilidad de capacidad y la confiabilidad de los tiempos de viaje. En una entrega posterior, continuaremos indagando en mayor profundidad respecto al tema.
La definición de confiabilidad, de acuerdo con (Billington and Allan 1992) y (Wakabayashi and lida 1992) es que “La confiabilidad es la probabilidad que una red vial se desempeñe adecuadamente en el nivel de servicio proyectado durante un periodo de tiempo establecido en las condiciones operativas que se encuentran”
El factor de confiabilidad se ha estudiado ampliamente y algunos autores (Chen, Yang and Tang 2002) establecen una diferenciación entre la confiabilidad de conexión, confiabilidad de capacidad y la confiabilidad de los tiempos de viaje. En una entrega posterior, continuaremos indagando en mayor profundidad respecto al tema.
FUENTES
Immers, Ben, Bart Egeter, Maaike Snelder, and Chris Tampere. 2011. “RELIABILITY OF TRAVEL TIMES AND ROBUSTNESS OF TRANSPORT NETWORKS.” Chap. 3 in Handbook of Transportation Engineering, Volume I: Systems and Operations. 2nd ed., edited by Myer Kutz. New York: McGraw-Hill Education. https://www.accessengineeringlibrary.com/content/book/9780071614924/chapter/chapter3
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