Ciudad de México a 30 km/h: Priorizar la vida sobre la velocidad
El 4 de diciembre de 2024, la Ciudad de México amaneció con
una tragedia vial que sacudió a la opinión pública. Un conductor de 25 años,
aparentemente en estado de ebriedad y manejando a exceso de velocidad, perdió
el control de su vehículo en la calzada Ignacio Zaragoza y embistió a un grupo
de personas que esperaban el autobús. El saldo fue devastador: cuatro personas
fallecidas y siete heridas. El impacto fue tal que el automóvil quedó
destrozado por el frente debido a la velocidad con que atropelló a las víctimas.
Casos como este reafirman una verdad ineludible: ninguna muerte por siniestro
de tránsito es aceptable. Cada pérdida humana en nuestras calles representa un
fracaso del sistema de movilidad y una llamada urgente a la acción. Frente a
esta realidad, surge una propuesta contundente: establecer un límite de
velocidad de 30 km/h en toda la Ciudad de México, eliminando las mal llamadas “vías
rápidas” dentro del tejido urbano. Este artículo explora los fundamentos
técnicos, antecedentes históricos y ejemplos reales que respaldan esta medida,
con el objetivo de recuperar la ciudad para las personas y demostrar que salvar
vidas debe estar por encima de ahorrar unos minutos de viaje.
De la
“adoración” al automóvil a la visión de Cero Muertes
Durante gran parte del
siglo XX, la ingeniería de tránsito y el urbanismo fomentaron una auténtica adoración
por el automóvil. El auto se convirtió en símbolo de modernidad, libertad
individual e incluso estatus social. La cultura popular y la publicidad
reforzaron la idea de que tener un auto equivalía a “haber triunfado” en la
vida. No es casualidad que la propaganda automotriz de mediados del siglo
pasado presentara al comprador del coche como un “ganador”, parte de la “cadena
del éxito” En aquellos años, las ciudades se rediseñaron para dar cabida al
vehículo: se ensancharon avenidas, se construyeron vías exprés y el objetivo
principal de la planificación vial era maximizar la velocidad y fluidez del tránsito
motorizado. Se promovió la noción de que conducir rápido era sinónimo de eficiencia
y el estándar deseable desde la perspectiva clásica de ingeniería de tránsito.
Sin embargo,
esta visión centrada en el automóvil pronto mostró sus límites y costos,
especialmente en ciudades latinoamericanas. En nuestra región, es imperativo “erradicar
la idea de que el automóvil privado es un símbolo de éxito”, como señalaban
ya en 2016 funcionarios reunidos en la CEPAL. El modelo de movilidad basado en
el auto resulta profundamente desigual e insostenible en contextos como el de
la Ciudad de México. Mientras en países desarrollados el coche particular se
masificó a mediados del siglo XX, en América Latina la realidad ha sido
distinta: la mayoría de la población depende del transporte público y los modos
activos, y solo una minoría utiliza el automóvil para sus viajes cotidianos. En
la Zona Metropolitana del Valle de México, que incluye a la capital y
municipios conurbados, se realizan cerca de 34.5 millones de viajes diarios; de
ellos, apenas aproximadamente 7.8 millones (23%) son en automóvil privado,
frente a 15.6 millones en transporte público y 11.15 millones a pie. Es
decir, cerca de un 77% de los desplazamientos urbanos se hacen en modos
sostenibles (transporte público o caminando), una cifra congruente con
estimaciones nacionales que indican que alrededor del 80% de los viajes en
México ocurren en transporte colectivo o a pie. A pesar de ello, el diseño de
nuestras calles históricamente dio prioridad al 20% de viajes en automóvil,
generando una inequidad en el uso del espacio público.
Los impactos
negativos de este paradigma automóvil-céntrico han sido severos. Ciudad de
México se ha visto fragmentada por la construcción de autopistas urbanas y ejes
viales que, si bien agilizaron el flujo vehicular, también causaron la destrucción
de barrios y el desplazamiento de residentes. Un ejemplo fue la implantación
del sistema de “ejes viales” a finales de los 70, que implicó demoler
patrimonio arquitectónico y expulsar a familias de sus entornos, todo en nombre
de la “modernización” y la movilidad automotora. Estas grandes arterias
dividieron comunidades y promovieron la segregación urbana al facilitar la
expansión metropolitana orientada al coche. Asimismo, la contaminación
ambiental y acústica aumentó con el incremento del parque vehicular. Para 2016,
la propia CEPAL advertía que el transporte se había vuelto determinante en la
crisis de calidad del aire en megaciudades como Ciudad de México y Santiago,
superando por más del doble los niveles recomendados por la OMS. La huella del
auto en la salud pública es notoria: ruido constante (que se asocia con
enfermedades cardiacas), emisiones tóxicas y siniestros viales que cobran miles
de vidas.
La capital de
la congestión: paradojas de la movilidad capitalina
Hoy por hoy, la Ciudad
de México enfrenta una congestión vehicular crónica que ilustra la ineficiencia
del modelo centrado en el automóvil. De acuerdo con el índice global de tránsito
de TomTom, nuestra capital ocupó recientemente el primer lugar mundial en
congestionamiento vial, encabezando un ranking de 501 urbes analizadas. Los
números son elocuentes: en 2024 el tiempo promedio para recorrer 10 km en la
ciudad fue de 31 minutos 53 segundos, lo que equivale a una velocidad media
apenas alrededor de 18 km/h. En comparación con una situación fluida, los
viajes en la CDMX toman un 52% más de tiempo por culpa de la congestión de
tránsito. Un automovilista típico pierde alrededor de 152 horas al año atorado
en el tránsito capitalino –¡casi una semana completa! la mayor cifra registrada a nivel global. De
hecho, se estima que en 2023 cada conductor en CDMX emitió cerca de 983 kg de
CO₂, de los cuales
casi un 30% (297 kg) fueron resultado directo de la congestión, es decir,
combustible desperdiciado quemándose en congestión.
La paradoja es
evidente: unos pocos viajes en auto generan enormes costos sociales que
paga toda la población. Los atascos interminables no solo restan productividad
económica, sino que afectan la salud mental de las personas y su calidad de
vida. Millones de capitalinos que ni siquiera usan coche sufren también las
consecuencias: autobuses atrapados en el tránsito, smog que se extiende por la
ciudad, ruido constante e inexistente infraestructura para caminar o andar en
bicicleta, ante una ciudad que ha rendido toda su inversión a los autos. Este “tránsito
muy desgastante” como lo describen los propios conductores entrevistados en
la ciudad es producto de haber permitido que el automóvil se erija en dueño de
la ciudad, a pesar de que pertenece a una minoría de los desplazamientos. No es
casualidad que organismos internacionales señalen que América Latina es la
región más impactada por la congestión vial, con ciudades como Bogotá, São
Paulo o la propia CDMX a la cabeza en horas perdidas en el tránsito. En 2021,
solo en el vecino Estado de México ocurrieron 1,419 muertes por accidentes de
tránsito (equivalente a casi 12 víctimas diarias), demostrando la magnitud de
la crisis de seguridad vial en nuestra zona metropolitana.
Ante este
panorama, surge la pregunta: ¿podemos seguir anclados a la tiranía del auto,
sacrificando vidas, tiempo y salud por mantener una ilusión de movilidad que ni
es eficiente ni equitativa? En mi consideración, no. Diversas ciudades en el
mundo (y algunas en Latinoamérica) están replanteando sus políticas de
movilidad para desincentivar el uso del automóvil particular y recuperar las
calles para las personas. La reducción generalizada de los límites de velocidad
urbanos a 30 km/h es una de las medidas centrales en este cambio de paradigma,
y no obedece a un capricho ideológico, sino a contundentes evidencias técnicas
y empíricas.
Por qué
30 km/h: seguridad vial y supervivencia
Frenar la velocidad de
los vehículos salva vidas, literalmente. La física de los impactos muestra que
la energía liberada en un choque crece exponencialmente con la
velocidad; por tanto, pequeñas reducciones en la velocidad pueden marcar la
diferencia entre la vida y la muerte de una persona atropellada. Estudios de la
Dirección General de Tráfico de España, congruentes con datos de la OMS y la
OCDE, revelan que mientras un peatón atropellado a 30 km/h tiene solo un 10% de
probabilidad de morir (es decir, un 90% de probabilidad de sobrevivir), a 50
km/h la probabilidad de muerte sube al 80% ¡Ochenta por ciento! Practicamente
asegura un desenlace fatal. A 60 km/h, el impacto es casi siempre letal. Estas
cifras duras explican por sí solas por qué 30 km/h se considera hoy el estándar
seguro en zonas urbanas donde conviven vehículos con peatones y ciclistas.
Bajar el límite
a 30 km/h da margen de reacción a los conductores y reduce drásticamente la
distancia de frenado, evitando numerosos choques. Y si aun así ocurre un
accidente, la violencia del impacto es muchísimo menor, con probabilidad alta
de que las personas involucradas sobrevivan o sufran lesiones leves. En suma,
una “calle 30” es una calle más humana y menos hostil, donde el
peatón y el ciclista dejan de verse como intrusos en una vialidad y pasan a ser
ciudadanos con pleno derecho al espacio público. Este enfoque forma parte de la
filosofía de Visión Cero, nacida en Suecia en los 90 y adoptada ya en la Ciudad
de México desde 2015. Visión Cero postula que ninguna muerte o lesión grave
en el tránsito es aceptable, y que el sistema de movilidad debe diseñarse
priorizando la seguridad por encima de la velocidad o la comodidad del
conductor.
En la Ciudad de
México, la implementación del Nuevo Reglamento de Tránsito de 2015 que redujo
límites de velocidad (por ejemplo, de 70 a 50 km/h en avenidas principales y a
30 km/h en calles secundarias) ofreció un adelanto de los beneficios posibles.
En los primeros siete meses tras estas medidas, las muertes por hechos viales
disminuyeron 18.3% en la capital (77 fallecidos menos comparado con el mismo
periodo anterior) Especialmente notable fue la caída de la mortalidad de
usuarios vulnerables: las defunciones de ciclistas bajaron un 77.8% y las de peatones
un 24% en ese lapso. Las autoridades atribuyeron este logro, entre otros
factores, al cumplimiento de los nuevos límites de velocidad y a operativos
como los “carruseles” de patrullas que moderaban el flujo en vías rápidas. Aunque
lamentablemente la siniestralidad repuntó en años posteriores por falta de una
continuidad estricta en la gestión de la velocidad, esta experiencia demostró
que la ciudad es capaz de reducir drásticamente sus muertes viales con
políticas enfocadas en calmar el tránsito. Es hora de llevar esa estrategia al
siguiente nivel.
Experiencias en
el mundo: resultados de las “Ciudades 30”
La Ciudad de México no
tendría que reinventar la rueda; numerosas urbes alrededor del mundo ya han
adoptado límites 30 generalizados y ofrecen lecciones exitosas. España, por
ejemplo, implementó en 2021 una normativa nacional que fija 30 km/h como
velocidad máxima en vías urbanas de un solo carril por sentido. ¿El resultado?
En apenas un año, las muertes en zonas urbanas españolas cayeron un 14%
Ciudades como Bilbao, pionera en esa iniciativa, vieron cómo los atropellos
bajaban (155 casos en 2018, un 7% menos que el año anterior) y el ruido
disminuía en 2 decibeles tras extender el límite 30 a la mayor parte de sus
calles. Otras localidades europeas reportan mejoras incluso mayores: Lyon
redujo sus accidentes viales en 22% y las lesiones de tráfico que requieren
hospitalización en 40% tras instaurar su “Ciudad 30” Bruselas logró disminuir
significativamente los atropellos graves y la ciudadanía percibe mayor
seguridad al caminar o pedalear. Helsinki, tras dos décadas aplicando políticas
de calmado de tránsito, redujo en 42% las lesiones por siniestros en su centro
urbano. Ninguna de estas ciudades ha dado marcha atrás en la medida; al
contrario, los niveles de aceptación pública van en aumento conforme la gente
experimenta las calles más seguras y tranquilas
En América
Latina también despuntan esfuerzos alineados con la reducción de la velocidad. Bogotá
es un caso notable: desde 2018 adoptó un plan de Gestión de Velocidad
que incluyó bajar a 50 km/h los límites en arterias principales e instalar
decenas de resaltos parabólicos (topes) para forzar el cumplimiento. En
2025, la Secretaría de Movilidad bogotana reportó que estas intervenciones
lograron una reducción superior al 45% en lesionados de tránsito entre usuarios
vulnerables, además de salvar al menos 9 vidas en los corredores intervenidos.
- Importante destacar: todo esto se consiguió sin aumentar la
congestión vehicular. Es decir,
moderar la velocidad no “paralizó” la ciudad; por el contrario, hizo el
tránsito más seguro sin afectar significativamente la capacidad vial. De hecho,
en ciertos tramos de Bogotá se alcanzó el hito de cero muertes viales tras un
año de operación con límites más bajos y control físico de la velocidad. Esto
confirma que una política de velocidad segura, bien implementada, no tiene por
qué entorpecer la movilidad, sino que puede mejorarla en términos de eficiencia
humana (menos siniestros, menos interrupciones por choques).
Otro temor
frecuente, el supuesto impacto negativo sobre los tiempos de respuesta de
emergencias, ha sido también desmentido por la experiencia internacional.
En Ámsterdam, por ejemplo, la introducción del límite 30 no generó demoras
apreciables para ambulancias o bomberos. La circulación más ordenada y fluida,
sin arrancones ni frenazos bruscos, incluso puede facilitar que los vehículos
de emergencia avancen por calles menos caóticas. En términos de tiempos de
viaje cotidianos, estudios indican que la diferencia entre transitar a 50 km/h
vs. 30 km/h en entornos urbanos congestionados es reducida. La propia velocidad
promedio real en ciudades densas suele estar muy por debajo de los límites
máximos debido a semáforos, cruces y congestión; en Ciudad de México, vimos que
es de apenas ~18-27 km/h en promedio Así, fijar 30 km/h simplemente limita
los picos peligrosos de velocidad, pero casi no altera el tiempo total de
recorrido en horas punta. En cambio, sí disminuye la variabilidad y hace los
traslados más predecibles y seguros. En palabras de un especialista, se trata
de hacer que “conducir rápido por la ciudad parezca tan fuera de lugar como
fumar dentro de una guardería”, es decir, crear una nueva norma cultural
donde todos asumamos que la ciudad es un espacio compartido, no una pista de
carreras.
Recuperar la
ciudad para las personas: medidas complementarias y conclusiones
Establecer 30 km/h en
toda la Ciudad de México no es un fin en sí mismo, sino el comienzo de una
transformación más profunda hacia una movilidad sostenible y centrada en las
personas. Reducir la velocidad por toda la urbe enviará un poderoso mensaje: la
vida humana y la convivencia urbana están por encima de la prisa individual.
Sin embargo, como han mostrado algunas ciudades europeas, la reducción de
velocidad debe venir acompañada de un paquete integral de políticas para lograr
un cambio modal y una disminución real del uso del coche. Hacer al auto menos
conveniente implica adoptar múltiples estrategias coordinadas, tales como:
- Reordenamiento
vial y diseño urbano:
Rediseñar calles con principios de calle completa, ampliando
aceras, instalando ciclovías protegidas y reduciendo el espacio destinado
al automóvil. La infraestructura debe “invitar” a conducir más despacio
(mediante estrechamiento de carriles, rotondas, pasos peatonales a nivel
de calle, etc.) e incluso impedir físicamente exceder 30 km/h en zonas
sensibles (ej. entornos escolares). Además, crear zonas peatonales
y supermanzanas donde el tránsito vehicular sea restringido y
limitado solo a vehículos de servicios alentará desplazamientos a pie.
Inclusive, eliminando en su totalidad los espacios de estacionamiento.
- Gestión de
la demanda vehicular:
Políticas como el cobro por congestión o peajes urbanos (como en
Londres o Singapur) y la eliminación del estacionamiento gratuito
desincentivan el uso indiscriminado del auto. En Ciudad de México ya
existe el programa Hoy No Circula que saca cierta cantidad de
coches cada día; pero se puede ir más allá con, por ejemplo, tarifas por
entrar al Centro en horas pico, o extender los parquímetros con tarifas
escalonadas. Lamentablemente, la corrupción generalizada ha restado
utilidad a la medida, mediante el trámite de permisos apócrifos que, en
papel, permiten la circulación del vehículo. También es vital seguir
impulsando el transporte público de calidad (buses de tránsito
rápido, ampliación del Metro, trenes suburbanos) para ofrecer alternativas
eficientes al automóvil. Este punto es sumamente complejo de lograr, pues
en América Latina, una región donde el presupuesto jamás será suficiente,
donde aparecen obras plagadas de corruptelas y la burocracia es el
verdadero reductor de la velocidad de ejecución, resulta todo un reto para
nuestras sociedades, no obstante, esta medida no solo traerá a colación al
transporte público ante la avalancha de conductores molestos, sino que
obligará a tener conversaciones públicas sobre el tema, resaltando lo
relevante del transporte público, cuyos retos van mucho más allá de si
somos usuarios o no.
- Debates
públicos y concientización: Lograr
que la ciudadanía comprenda el porqué de “Ciudad 30” es fundamental.
Campañas de comunicación deben enfatizar que “A 30 se vive mejor” tal
como rezaba la campaña en Bilbao, subrayando los beneficios en seguridad,
salud y calidad de vida. Al mismo tiempo, una fuerte vigilancia y
aplicación de la ley (fotomultas o radares de velocidad, presencia
policiaca) garantizará que el nuevo límite no quede en letra muerta. La
meta es un cambio de comportamiento: que conducir a más de 30 km/h en la
urbe se vuelva socialmente tan inaceptable como manejar ebrio.
La evidencia está de
nuestro lado. Ciudades de todo el mundo han comprobado que bajar la velocidad no
solo salva vidas, sino que hace más amable el entorno urbano: menos ruido,
menos estrés, aire más limpio y, a la larga, incluso mejor flujo vehicular al
reducir accidentes. Ninguna ciudad que haya apostado por la seguridad vial ha
lamentado esa decisión. Al contrario, muchas reportan que con el tiempo la
población abraza la medida, por ejemplo, en áreas de Ámsterdam el 75% de
quienes no poseen coche apoyan el límite 30, reconociendo cómo mejora su
entorno.
Debajo, muestro
un ejercicio realizado con PTV Vissim 2026. Analizamos una intersección común y
un segmento corredor de 1 km, comparando los tiempos de viaje entre 50 km/h a
30 km/h
Área de estudio y caracterización del corredor
El
análisis se realizó sobre un corredor urbano de 1 000 m de longitud que
contiene una intersección semaforizada con movimientos vehiculares y peatonales
relevantes. La geometría, señalización, fases semafóricas y condiciones de
operación observadas en campo fueron replicadas dentro del entorno de
simulación. La Figura 1 muestra la representación general del corredor
modelado.
Figura 1 Corredor objeto de
estudio
3.2.
Recolección de datos de campo
Se
efectuó un levantamiento de información operacional que incluyó:
·
volúmenes vehiculares desagregados por dirección
(900–4 500 veh/h),
·
tiempos de recorrido mediante método de vehículo
flotante,
·
velocidades puntuales y distribuciones observadas,
·
registros del comportamiento peatonal y su interacción
con el flujo vehicular.
Estos
datos constituyeron la base para la calibración del modelo y la validación de
los escenarios.
3.3.
Modelo de simulación y su calibración
El
modelo microscópico fue desarrollado en un software de simulación vehicular Vissim
2026 ampliamente utilizado en ingeniería de transporte.
Se calibró para reproducir adecuadamente:
·
tiempos de recorrido
observados en campo,
·
velocidades efectivas,
y
·
patrones de interacción vehicular y
peatonal
dentro del corredor.
No
se incluyen en este estudio métricas explícitas de seguridad vial basadas en
conflictos; el enfoque es exclusivamente operacional.
3.4.
Parámetros de simulación
Cada
escenario se simuló durante 4 500 s (75 min), con:
·
periodo de precarga (warm-up): 900
s (15 min),
·
periodo efectivo de evaluación: 3
600 s (1 h).
Para
representar adecuadamente la variabilidad estocástica del modelo, se ejecutaron
seis simulaciones independientes, utilizando semillas aleatorias
consecutivas:
·
primer escenario:
semilla 42,
·
posteriores:
semillas 43, 44, 45, 46 y 47.
Los
resultados reportados corresponden al promedio de las seis ejecuciones.
3.5.
Escenarios evaluados
Se
definieron dos escenarios de operación:
1. Escenario
base:
límite de velocidad de 50 km/h.
2. Escenario
propuesto:
límite de velocidad de 30 km/h.
Ambos
escenarios mantienen idénticas condiciones en:
·
volúmenes vehiculares,
·
comportamiento peatonal,
·
geometría del corredor,
·
lógica y tiempos semafóricos,
·
parámetros de conducción calibrados.
La
velocidad deseada fue el único parámetro modificado para analizar el
impacto operativo de la reducción del límite.
3.6.
Indicadores de desempeño
Los
indicadores extraídos del modelo fueron:
·
tiempo de recorrido (Travel Time,
TT)
en el tramo de 1 000 m,
·
velocidad efectiva promedio,
·
pérdida operativa (s/km),
·
tasa relativa de cambio
entre escenarios.
La
siguiente tabla resume los hallazgos encontrados considerando ambos escenarios de
velocidades.
|
Indicador |
50 km/h |
30 km/h |
Variación |
|
Tiempo de recorrido
promedio (s) |
90.24 |
119.95 |
+29.71 |
|
Velocidad efectiva (km/h) |
39.9 |
30.0 |
−9.9 |
|
Diferencia absoluta (s) |
– |
– |
29.71 |
|
Variación porcentual (%) |
– |
– |
32.9 |
|
Vehículos (Totales) |
828 |
830 |
2 vehículos/h |
Los resultados
de la micro simulación muestran que la reducción del límite de velocidad de 50
a 30 km/h en un corredor urbano de 1 000 metros incrementa el tiempo de
recorrido en aproximadamente 29.7 segundos, lo que representa una variación
relativa de 32.9 por ciento respecto al escenario base. Este aumento es
consistente con el comportamiento esperado cuando la velocidad deseada se
reduce, y no implica deterioro de la operación, ya que la velocidad efectiva se
ajusta adecuadamente al nuevo límite sin evidencia de inestabilidad ni cambios
significativos en los volúmenes procesados. La magnitud del incremento se
considera moderada para la longitud analizada y se encuentra dentro de rangos
reportados en literatura internacional sobre zonas de velocidad reducida. En
conjunto, los hallazgos indican que la disminución del límite de velocidad
tiene un impacto operativo acotado, pero puede contribuir notablemente a
mejorar la seguridad vial, especialmente en entornos donde coexisten flujos
peatonales y vehiculares
¿Qué
aprendemos?
En la Ciudad de
México, el cambio de paradigma es urgente. No podemos seguir encabezando los
rankings de tráfico y tragedias viales. Debemos pasar de una ciudad orientada
al automóvil a una ciudad orientada al ser humano. Cada vez que un conductor
pisa el acelerador más allá de lo seguro en zona urbana, está imponiendo un
riesgo mortal a sus conciudadanos. No más. Ni una muerte más es
aceptable en nuestras calles. Si alcanzar esta visión requiere “incomodar” al
automóvil, reducir su predominio y hacer más lentos ciertos trayectos, es un
precio ínfimo comparado con las vidas que se preservarán. Al fin y al cabo, la
libertad de moverse no debe pagarse con sangre. Si no a quedado claro, todo esto tiene la finalidad de estimular la conversación para establecer el límite de velocidad máximo en ciudad de México a 30 km/h lo que implica, en la práctica y en lo normativo, eliminar por completo las mal llamadas "vías rápidas"
He intentado dejar en evidencia que todo lo que pensábamos entender sobre una ciudad debe ser re pensado, ¿Por qué seguimos creyendo que es derecho sagrado del auto circular sin interrupción? ¿Por qué seguimos pensando que lo "correcto" es que los peatones crucemos por puentes y no a nivel? ¿Por qué seguimos creyendo en la "cultura vial"? Un concepto que se ha probado como inexistente. Tal vez no podamos modificar muchos años de una política orientada al vehículo, pero si podemos empezar a gestionar sus problemas asociados en tanto nos ponemos de acuerdo en cómo mirar a ese 80% de viajes relegados.
Es claro que estoy dejando de lado muchas cosas, no pretendo ser omiso, sino solo, por ahora, centrarnos en pensar en un nuevo comienzo, dónde los autos importen cada vez menos.
Imaginemos una
Ciudad de México donde cruzar la calle (Como lo es Av. Aztecas) no sea una
ruleta rusa, donde el transporte público fluya porque no compite con un mar de
coches y donde el aire sea más respirable, una ciudad donde se requiera más que solo pagar por poder conducir. Esa ciudad es posible y
el límite de 30 km/h en toda la mancha urbana es un paso decisivo hacia ella.
Como bien lo resumió un reporte, limitar la velocidad no es un error de diseño,
“sino un objetivo deliberado” para construir urbes más saludables,
sostenibles y equitativas. Hagamos nuestra ciudad más lenta en los
motores, pero más rápida en atender el llamado de la seguridad y la
vida. La Ciudad de México a 30 km/h no es una utopía, es el camino correcto
para que la movilidad deje de cobrarnos vidas y la ciudad vuelva a ser de la
gente, no de los vehículos.
Referencias
(fuentes citadas):
· Secretaría de
Seguridad Ciudadana de la CDMX (2016). Nuevo Reglamento de Tránsito reduce
18% muertes. Comunicado 803/16[25][26].
· TomTom Traffic
Index (2024). Datos de congestión para Ciudad de México. Reporte
Televisa N+[13][16]; Columna en El
Economista[17][18].
· INEGI & EOD
(2017). Encuesta Origen-Destino ZMVM 2017. Boletín 104/18[8].
· Expansión
(2016). Movilidad y medio ambiente: rompecabezas de las urbes
latinoamericanas. Reuters/Cepal[7].
· Enrique Dans
(2025). Las ciudades que decidieron ir más despacio… (experiencias en
Europa)[28][23].
· DGT España
(2015). Probabilidad de muerte de peatón por velocidad de impacto.
Infografía[22].
· Infobae México
(04/12/2024). Accidente mortal en Calz. Zaragoza por conductor ebrio y a
exceso de velocidad.[1][2].
· Infobae
Colombia (26/11/2025). Bogotá: reductores de velocidad y 50 km/h salvan
vidas (45% menos lesionados, sin más congestión).[32].
· Revista DGT
(2020). Bilbao “Ciudad 30” primera gran urbe a 30 km/h (datos ruido,
atropellos).[29].
· La Nación
(2008). Modernidad sobre ruedas (cultura del auto como éxito)[3][4].
[1] [2] Hombre en presunto estado de
ebriedad atropella a varias personas en la calzada Ignacio Zaragoza; hay cuatro
muertos y siete heridos - Infobae
[3] [4] [5] [6] Modernidad sobre ruedas - LA
NACION
https://www.lanacion.com.ar/cultura/modernidad-sobre-ruedas-nid984769/
[7] [12] [20] Movilidad y medio ambiente: El
'rompecabezas' de las urbes latinoamericanas
[8] ENCUESTA ORIGEN-DESTINO EN
HOGARES
https://www.inegi.org.mx/contenidos/saladeprensa/boletines/2018/EstSociodemo/OrgenDest2018_02.pdf
[9] [10] De los 130 millones de viajes
en el país, 80% son en transporte público | Fundación UNAM
[11] Ejes viales (Ciudad de México)
- Wikipedia, la enciclopedia libre
https://es.wikipedia.org/wiki/Ejes_viales_(Ciudad_de_M%C3%A9xico)
[13] [14] [15] [16] [19] CDMX Tiene el Peor Tráfico Vial
en el Mundo; Este Tiempo Pierdes en tu Carro Según Ranking 2025 | N+
[17] [18] [36] Los habitantes de la CDMX
perdemos 152 horas al año frente al volante
[21] En Coyoacán, un accidente
causado por exceso de velocidad dejó tres fallecidos - Infobae
[22] A mayor velocidad, mayor riesgo
de muerte para el peatón
[23] [24] [28] [30] [31] [35] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] Las ciudades que decidieron ir
más despacio… y qué ganaron con ello » Enrique Dans
[25] [26] [27] Secretaría de Seguridad
Ciudadana de la CDMX
https://www.ssc.cdmx.gob.mx/comunicacion/nota/nuevo-reglamento-de-transito-reduce-18-muertes
[29] Bilbao acaba con el exceso de
velocidad
https://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2020/09SEPTIEMBRE/0930bilbao-a-30.shtml
[32] [33] [34] Secretaría de Movilidad de
Bogotá aseguró que ha salvado vidas gracias a los resaltos parabólicos: de qué
se trata - Infobae
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