Cada 22 de septiembre, ciudades de todo el mundo conmemoran el Día Mundial Sin Auto. Se cierran algunas calles, aparecen recorridos ciclistas, funcionarios públicos llegan a sus oficinas en transporte público y durante unas horas se invita a imaginar una ciudad diferente. Al día siguiente, casi nada cambia.
Sin embargo, reducir esta fecha a una invitación para caminar, utilizar la bicicleta o dejar el automóvil estacionado durante unas horas termina por trivializar una discusión mucho más profunda. El verdadero interés de esta conmemoración debería consistir en cuestionar por qué nuestras ciudades han llegado a depender tanto del automóvil y, sobre todo, qué alternativas reales se ofrecen a quienes desean prescindir de él. El problema no es simplemente que existan demasiados automóviles; es que durante décadas la planeación urbana hizo del automóvil la opción más cómoda y, en muchos casos, la única razonablemente competitiva frente a sistemas de transporte público lentos, saturados, fragmentados o insuficientes.
Los antecedentes contemporáneos de las jornadas sin automóvil suelen remontarse a la crisis petrolera de 1973, cuando diversos gobiernos restringieron el consumo de combustible y comenzaron a experimentar con días de circulación limitada. Décadas después, particularmente durante los años noventa, distintas ciudades europeas retomaron la idea desde una perspectiva urbana y ambiental hasta consolidar el 22 de septiembre como una fecha internacional destinada a reflexionar sobre la dependencia del automóvil. En México, la conmemoración comenzó a adquirir mayor presencia durante la década de 2010 y el 22 de septiembre fue posteriormente reconocido oficialmente como Día Nacional Sin Automóvil. Aunque el contexto energético que dio origen a estas iniciativas ha cambiado, la pregunta central se mantiene vigente: ¿qué ocurre cuando una ciudad organiza una parte importante de su territorio, su infraestructura y sus inversiones alrededor de un medio de transporte que consume una enorme cantidad de espacio por persona transportada?
Durante buena parte del siglo XX, el automóvil dejó de ser únicamente un modo de transporte para convertirse en un principio de organización urbana. Se ampliaron vialidades, se construyeron distribuidores, pasos a desnivel, segundos pisos y grandes superficies de estacionamiento, mientras la separación funcional entre vivienda, empleo, comercio y servicios incrementaba progresivamente las distancias de viaje. La posibilidad de recorrer mayores distancias en automóvil favoreció una expansión urbana cada vez más dispersa y, paradójicamente, esa misma dispersión terminó haciendo al automóvil cada vez más necesario. Se consolidó así un círculo de dependencia: una ciudad extendida produce viajes más largos; los viajes más largos favorecen la motorización; una mayor motorización genera presión para incrementar la capacidad vial y la nueva infraestructura facilita, a su vez, nuevas expansiones hacia la periferia.
Este proceso posee además una importante dimensión territorial y social. A medida que el valor del suelo y la concentración de actividades desplazan a los hogares de menores ingresos hacia zonas cada vez más alejadas, la ciudad incorpora sucesivos cinturones periféricos sin que necesariamente exista un sistema de transporte masivo capaz de articularlos con los principales centros de empleo, educación y servicios. La respuesta suele llegar posteriormente y, con frecuencia, a través de extensiones de la propia infraestructura vial: nuevas avenidas, incorporaciones, distribuidores, retornos y conexiones que intentan resolver de manera puntual los requerimientos producidos por cada nueva capa de expansión urbana. El resultado es una red que no siempre responde a una estructura jerarquizada y planificada, sino que va acumulando soluciones locales sobre soluciones anteriores.
Es precisamente esta superposición progresiva la que termina produciendo lo que, para efectos de este análisis, podría denominarse una configuración vial morfológicamente ineficiente: corredores principales que reciben flujos provenientes de múltiples desarrollos periféricos, incorporaciones sucesivas sobre una misma vialidad, discontinuidades de sección, convergencias de demanda y conexiones diseñadas para resolver necesidades inmediatas sin considerar suficientemente el funcionamiento integral de la red. Los cuellos de botella que aparecen posteriormente no son, por tanto, anomalías aisladas ni simples consecuencias de un exceso coyuntural de vehículos; son también la manifestación física de décadas de crecimiento urbano fragmentado y de una infraestructura que ha intentado adaptarse de manera reactiva a él.
La cantidad de espacio destinada al automóvil permite dimensionar este fenómeno. En la Ciudad de México, un estudio del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo sobre 251 desarrollos inmobiliarios proyectados entre 2009 y 2013 encontró que, de más de 16 millones de metros cuadrados construidos, aproximadamente 42 % correspondía a estacionamientos, con más de 250 mil cajones previstos. La cifra resulta reveladora porque muestra hasta qué punto la arquitectura y la regulación urbana llegaron a destinar una proporción extraordinaria del suelo construido no a vivienda, comercio, oficinas o espacio público, sino al almacenamiento de automóviles. La modificación de las normas de estacionamiento de la Ciudad de México en 2017, mediante la sustitución de mínimos obligatorios por máximos permitidos, constituyó precisamente un reconocimiento de que construir más espacio para estacionar no es neutral: facilita el uso del automóvil, aumenta su competitividad respecto de otros modos y puede inducir nuevos viajes.
Desde la ingeniería del transporte, la principal limitación del automóvil particular no es moral ni ideológica, sino geométrica. Un automóvil requiere una cantidad considerable de superficie vial para transportar, con frecuencia, a una sola persona. Cuando miles de individuos intentan desplazarse simultáneamente mediante vehículos particulares, la capacidad de la infraestructura termina por agotarse. Ante la congestión, la respuesta tradicional ha consistido en agregar capacidad mediante nuevos carriles, ampliaciones o pasos a desnivel. Sin embargo, décadas de investigación en transporte han demostrado que aumentar capacidad vial puede producir demanda inducida: una mejora inicialmente reduce tiempos de viaje, pero también modifica rutas, horarios, destinos, usos de suelo y decisiones modales hasta que una parte de la nueva capacidad vuelve a ser utilizada. Por ello, una metrópoli no puede resolver indefinidamente la congestión construyendo más espacio para automóviles. En algún momento aparece una restricción física elemental: simplemente no caben todos.
Esta discusión tampoco puede separarse de las externalidades que genera el sistema vial. Los automóviles y demás vehículos motorizados producen costos que no recaen exclusivamente sobre quienes los utilizan: congestión, ruido, contaminación atmosférica, consumo de suelo, inversión en infraestructura, fragmentación urbana y, de manera particularmente grave, hechos de tránsito. La Organización Mundial de la Salud estima alrededor de 1.19 millones de muertes anuales por hechos viales en el mundo, además de decenas de millones de personas lesionadas. Los hechos de tránsito continúan siendo una de las principales causas de muerte entre personas jóvenes y más de la mitad de las víctimas mortales corresponden a usuarios vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas.
México participa plenamente de esta crisis. Las Estadísticas de Defunciones Registradas del INEGI han mostrado de manera persistente miles de fallecimientos anuales asociados con accidentes de transporte. Aunque sería metodológicamente incorrecto atribuir todas estas muertes al automóvil particular, pues intervienen diferentes tipos de vehículos y circunstancias, su magnitud demuestra que la seguridad vial no puede continuar tratándose como una sucesión de accidentes individuales. Se trata de un problema de salud pública y de diseño del sistema de movilidad. Las velocidades permitidas, la configuración de las vialidades, el control de intersecciones, la calidad del transporte público y la distribución del espacio urbano influyen directamente sobre la frecuencia y severidad de los hechos de tránsito.
La Zona Metropolitana del Valle de México ofrece una contradicción particularmente reveladora. La Encuesta Origen-Destino de 2017 estimó aproximadamente 34.6 millones de viajes en un día entre semana; de ellos, más de 15 millones involucraban transporte público, alrededor de siete millones utilizaban transporte privado y más de 11 millones se realizaban exclusivamente caminando. El automóvil particular, por tanto, no representa la mayoría de los viajes metropolitanos y, sin embargo, ocupa una proporción desmesurada del espacio vial y condiciona buena parte de la operación cotidiana de la ciudad. Esta diferencia obliga a distinguir entre mover vehículos y mover personas: una vialidad saturada de automóviles puede utilizar enormes cantidades de superficie y, aun así, transportar menos pasajeros que un corredor ferroviario o un sistema de autobuses de alta capacidad correctamente dimensionado.
Las consecuencias de esta desproporción tampoco recaen exclusivamente sobre quienes conducen. La congestión afecta de manera directa a millones de usuarios del transporte público en superficie, cuyos tiempos de recorrido dependen de las mismas vialidades utilizadas por el automóvil particular. Un autobús detenido en una avenida congestionada no deja de ser transporte público por encontrarse atrapado entre automóviles; simplemente traslada a decenas de pasajeros una parte del costo generado por la saturación de la red. En una de las metrópolis que recurrentemente aparece entre las más congestionadas del mundo, el deterioro de la circulación debe entenderse, por tanto, como un problema colectivo y no como una molestia exclusiva de los automovilistas.
Además, la congestión urbana suele explicarse de manera excesivamente simplificada mediante el volumen vehicular, cuando existen otros factores que reducen de forma significativa la capacidad efectiva de las calles. El estacionamiento en vía pública, la doble fila, las maniobras de carga y descarga realizadas fuera de espacios habilitados, las detenciones de vehículos de reparto, el deterioro del pavimento, las incorporaciones desordenadas y determinadas prácticas de conducción pueden eliminar de facto una parte importante de la capacidad disponible. Un carril existente en el diseño geométrico deja de aportar capacidad si permanece bloqueado durante periodos prolongados o si los vehículos deben efectuar constantes cambios de carril para evadir obstáculos.
Aquí aparece además un problema institucional que pocas veces se incorpora al análisis de la congestión: la tolerancia cotidiana hacia la apropiación irregular del espacio vial. Estacionarse en doble fila, bloquear un carril de circulación, utilizar indebidamente un carril destinado a otro movimiento, detenerse sobre un paso peatonal o realizar maniobras que interfieren con el resto de los usuarios son conductas que reducen la eficiencia y seguridad de la red. Sin embargo, cuando la fiscalización es escasa y las consecuencias son excepcionales, estas prácticas terminan normalizándose. En los hechos, se transmite la idea de que la necesidad individual del automovilista puede imponerse sobre la operación colectiva de la calle.
Esta permisividad no es menor. Durante décadas, el automóvil ha disfrutado de una posición privilegiada dentro de la jerarquía urbana, no solamente por la cantidad de infraestructura destinada a su circulación, sino porque muchas de sus interferencias sobre otros usuarios han sido socialmente toleradas. El problema no radica en atribuir una superioridad moral al peatón o al usuario del transporte público frente al conductor, sino en reconocer que ningún modo debería apropiarse unilateralmente de un espacio compartido. Cuando una infracción vehicular puede retrasar a un autobús ocupado por cincuenta personas, bloquear un cruce peatonal o reducir la capacidad de toda una intersección sin consecuencias efectivas, la discusión deja de ser únicamente de comportamiento individual y se convierte en un problema de gestión y autoridad.
El debate tampoco puede entenderse únicamente mediante indicadores técnicos porque el automóvil posee una dimensión cultural considerable. Durante décadas fue asociado con independencia, progreso económico, privacidad, seguridad, adultez y ascenso social. Para muchas personas, comprar un automóvil representa la posibilidad de evitar transbordos, viajar con aire acondicionado, transportar compras, acompañar familiares, desplazarse por la noche o simplemente reducir la incertidumbre cotidiana. Negar estas ventajas sería contraproducente. La crítica al automóvil pierde credibilidad cuando pretende convencer a una persona de que debe abandonar un viaje cómodo y relativamente rápido para sustituirlo por dos horas de trayecto, varios transbordos y condiciones deficientes de servicio simplemente porque esa decisión resulta ambientalmente preferible.
Las personas no seleccionan su modo de transporte mediante una reflexión ideológica diaria. Lo hacen considerando tiempo de viaje, costo, seguridad, confiabilidad, comodidad, accesibilidad, horarios y número de transbordos, entre otros factores. Por ello, cualquier política que pretenda reducir la dependencia del automóvil debe partir de una premisa sencilla: si se desea que una persona conduzca menos, debe existir una alternativa suficientemente buena para que pueda hacerlo. Penalizar el uso del automóvil sin mejorar simultáneamente las alternativas puede modificar algunos viajes, pero también puede convertir la movilidad cotidiana en una carga adicional para quienes no disponen de opciones competitivas.
En este punto también conviene moderar determinadas narrativas contemporáneas que presentan a la caminata y a la bicicleta como respuestas casi universales a los problemas de movilidad. Ambos modos son fundamentales y deben recibir infraestructura segura. Una ciudad caminable es indispensable y la bicicleta puede ser extraordinariamente eficiente para viajes cortos, conexiones de primer y último kilómetros, para determinados perfiles de usuario. Sin embargo, poseen limitaciones evidentes relacionadas con distancia, condición física, edad, clima, topografía, carga transportada, seguridad y naturaleza del desplazamiento. En una metrópoli donde numerosos viajes recorren decenas de kilómetros, pretender sustituir masivamente al automóvil solamente mediante movilidad activa sería insuficiente. La bicicleta puede complementar al sistema de transporte masivo, pero difícilmente puede reemplazarlo.
El verdadero competidor estructural del automóvil en una gran metrópoli es un transporte público de alta calidad. Metro, trenes suburbanos, sistemas ferroviarios metropolitanos, BRT correctamente dimensionados, trolebuses, autobuses de alta frecuencia y redes alimentadoras permiten transportar grandes volúmenes de personas utilizando mucho menos espacio por pasajero. Pero para competir realmente con el automóvil no basta con que estos sistemas existan. Deben ser frecuentes, confiables, seguros, accesibles, limpios y razonablemente cómodos. También necesitan integración tarifaria y operacional, información al usuario, transbordos eficientes y tiempos de viaje competitivos.
Esta idea también permite cuestionar otra percepción profundamente arraigada: considerar al transporte público como el modo destinado exclusivamente a quienes no pueden adquirir un automóvil. Una ciudad funcional debería aspirar exactamente a lo contrario. El transporte público tendría que ser suficientemente bueno para que también lo utilice quien sí posee automóvil y decide dejarlo estacionado porque el Metro, el tren o el autobús ofrecen una mejor combinación de tiempo, costo y confiabilidad. Cuando el transporte colectivo solamente retiene usuarios cautivos, es decir, personas que carecen de otra opción, existe un problema de calidad que ninguna campaña de movilidad sustentable puede ocultar.
Además, los beneficios del transporte público no pertenecen exclusivamente a sus pasajeros. Cada persona que aborda un tren, un Metro o un autobús libera capacidad vial para quienes necesitan circular en automóvil, disminuye la presión sobre los estacionamientos y reduce el número potencial de vehículos que compiten por el mismo espacio. Incluso una persona que nunca utiliza transporte público depende indirectamente de que millones de habitantes sí lo hagan. Si todos los viajes que actualmente se realizan en transporte colectivo intentaran trasladarse al automóvil, la red vial colapsaría físicamente. Por ello, invertir en transporte público beneficia también a quienes conducen.
Ciudad de México: mantener ya no es suficiente
En la Ciudad de México, esta reflexión conduce inevitablemente hacia una crítica a las prioridades de inversión pública. Es necesario reconocer que durante los últimos años se han destinado recursos importantes a la rehabilitación de infraestructura existente, particularmente mediante la modernización de la Línea 1 del Metro, los proyectos de renovación de la Línea 3, la expansión del Cablebús y distintas inversiones en transporte eléctrico. Resultaría injusto desconocer estos esfuerzos, especialmente después de décadas de envejecimiento tecnológico y mantenimiento insuficiente. Sin embargo, rehabilitar una red existente y expandir su cobertura son necesidades distintas y ambas pueden coexistir.
La última línea completamente nueva del Metro de la Ciudad de México continúa siendo la Línea 12, inaugurada en octubre de 2012. Han transcurrido casi catorce años sin que se inaugure una nueva línea ferroviaria del sistema, mientras la metrópoli continúa creciendo, transformando sus patrones de viaje y aumentando su demanda de movilidad. En este contexto, la discusión pública parece haber aceptado silenciosamente que mantener y reconstruir infraestructura existente puede sustituir indefinidamente a la expansión de la red. No debería ser así.
Metro, Cablebús, Metrobús y Trolebús no son tecnologías intercambiables que puedan colocarse indistintamente sobre cualquier corredor. Cada una responde a determinadas características de demanda, topografía, capacidad, velocidad comercial, costo e integración urbana. Un teleférico puede constituir una solución extraordinaria en zonas de difícil topografía; un BRT puede ofrecer gran capacidad con costos y tiempos de construcción inferiores a los de un ferrocarril; un trolebús puede mejorar corredores urbanos con ventajas ambientales importantes. Pero en corredores donde los volúmenes de pasajeros justifican transporte ferroviario pesado, recurrir sistemáticamente a soluciones de menor capacidad puede terminar por diferir la inversión necesaria.
La contradicción resulta más evidente cuando la ciudad continúa destinando recursos a infraestructura que preserva o amplía condiciones favorables para el automóvil. No se trata de afirmar que toda obra vial sea innecesaria. Las ciudades requieren circulación de mercancías, vehículos de emergencia, servicios, transporte de carga y conexiones estratégicas. El problema aparece cuando aumentar capacidad para automóviles continúa siendo políticamente más sencillo que construir nueva infraestructura masiva de transporte público. Cada ampliación vial debería someterse, al menos conceptualmente, a una pregunta básica: ¿cuántas personas adicionales permitirá mover esta inversión y cómo se compara ese resultado con una inversión equivalente en transporte colectivo?
Ése debería ser uno de los cuestionamientos centrales al Gobierno de la Ciudad de México. Promover una ciudad menos dependiente del automóvil mientras se conserva una enorme cantidad de infraestructura orientada a garantizar su circulación produce una política contradictoria. Se pide moderar el uso del coche, pero durante décadas se ha trabajado para hacerlo posible; se recomienda caminar o utilizar bicicleta, pero millones de desplazamientos tienen distancias incompatibles con esas alternativas; se celebra el transporte sustentable, pero la red estructural del Metro no incrementa de manera significativa su cobertura desde 2012.
No basta, por tanto, con pedirle al ciudadano que cambie su comportamiento. La responsabilidad principal corresponde a quienes determinan las condiciones bajo las cuales ese comportamiento ocurre. Una persona que enfrenta un viaje de cuarenta minutos en automóvil frente a un trayecto de una hora y media en transporte público, con dos transbordos, incertidumbre operacional y saturación, no está necesariamente expresando una preferencia ideológica por el coche. Está respondiendo a los incentivos y limitaciones que la propia ciudad construyó.
Una política de reducción de la dependencia del automóvil debe ser exigente con los conductores, pero también debe ser extraordinariamente exigente con el transporte público. Reducir estacionamientos, cobrar correctamente el uso del espacio, controlar velocidades, recuperar superficie vial o limitar determinadas formas de circulación pueden ser instrumentos legítimos, pero solamente adquieren plena coherencia cuando se acompañan de alternativas capaces de absorber los viajes desplazados. De lo contrario, el discurso corre el riesgo de convertirse en una política de restricciones sin sustitución.
Moverse tampoco debería ser entendido como una penitencia. Utilizar transporte público no tendría que significar duplicar el tiempo de viaje, permanecer largos periodos esperando un autobús, viajar constantemente en condiciones de saturación o asumir que cualquier avería puede destruir la programación del día. Si se pretende competir contra un automóvil que ofrece privacidad, climatización, disponibilidad inmediata y un viaje directo, el transporte público necesita ofrecer otros atributos poderosos: confiabilidad, frecuencia, velocidad, integración y previsibilidad.
Éste debería ser el verdadero contrato entre una ciudad y sus habitantes: si se pide utilizar menos el automóvil, debe ofrecerse algo suficientemente bueno para sustituirlo. El objetivo no consiste en eliminar completamente el coche ni en presentar a quien conduce como responsable individual de todos los problemas urbanos. Existen viajes y usuarios para los cuales el automóvil seguirá siendo necesario o razonable. La meta debería ser reducir la dependencia, de manera que poseer un vehículo deje de constituir un requisito para acceder al empleo, la educación, la salud, el ocio o los servicios esenciales.
¿Qué debería significar realmente el Día Mundial Sin Auto?
El 22 de septiembre debería servir menos para organizar actividades simbólicas y más para evaluar las prioridades de movilidad de nuestras ciudades. Sería más útil preguntar cuántos kilómetros adicionales de transporte masivo se construyeron, cuánto aumentó la capacidad de la red, cuántos usuarios redujeron sus tiempos de espera, qué nuevas zonas obtuvieron acceso a transporte de alta capacidad y qué proporción del presupuesto público se destinó a mover personas frente a la destinada a facilitar la circulación y almacenamiento de vehículos.
También debería servir para cuestionar cuántas personas podrían realmente vivir sin automóvil en las condiciones actuales. No porque se les prohíba comprarlo ni porque conducir se vuelva deliberadamente insoportable, sino porque la ciudad les ofrece opciones mejores. Ésa es una diferencia fundamental. Una política madura de movilidad no debería aspirar a que las personas abandonen el coche por sacrificio, culpa ambiental o imposición administrativa. Debería aspirar a que puedan dejarlo en casa porque existe una alternativa más eficiente.
El éxito de una política de movilidad sostenible llegará cuando una persona que ya posee automóvil observe sus llaves antes de salir y decida no utilizarlas porque sabe que el Metro llegará con frecuencia, que el autobús tendrá horarios confiables, que el transbordo será sencillo y que podrá regresar de manera segura. En ese momento, el transporte público habrá dejado de ser percibido como la opción de quienes no pueden pagar otra cosa y habrá recuperado su verdadera función: constituir la columna vertebral de la movilidad urbana.
Por eso el principal mensaje del Día Mundial Sin Auto no debería ser simplemente “bájese del coche”. Debería ser mucho más exigente: construyamos una ciudad en la que no sea necesario depender de él.
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