Horas de vida en el transporte
público
Gabriela Aranda inicia su día a
las 5:30 de la mañana para emprender un largo viaje al trabajo. Recorre casi
dos horas desde Santa Martha Acatitla, en Iztapalapa, hasta Perisur, en
Tlalpan, combinando un microbús, el Metro y el Metrobús. Como ella, millones de
capitalinos pierden en promedio de dos a cuatro horas diarias en trayectos de
transporte público para llegar a sus destinos. “Mi vida se me va en puro
transporte”, resume con frustración Esperanza Hernández, trabajadora del hogar
expulsada de la zona céntrica por el alza de rentas. Ahora vive en la periferia
y sus traslados superan las seis horas al día, una odisea cotidiana que
comparte con incontables habitantes de Ecatepec, Neza, Texcoco, Ixtapaluca y
otras localidades del Valle de México.
Este tiempo perdido no solo
desgasta a las personas, sino que representa un enorme costo colectivo. La
noción técnica del Valor del Tiempo (Value of Time, VOT) busca cuantificar
monetariamente esas horas que se esfuman entre transbordos y embotellamientos.
En términos simples, el VOT refleja cuánto estaría dispuesto a pagar un usuario
por ahorrar un minuto de viaje, o bien cuánto “vale” ese minuto para la
sociedad. Cada persona tiene una disposición distinta a pagar por ahorrar
tiempo, según sus ingresos, su necesidad y las características de su viaje. De
acuerdo con estudios relacionados, el valor subjetivo del tiempo en las
autopistas de cuota subraya que este valor no es fijo: “es lógico esperar
que [el VOT] sea mayor cuanto más desagradables sean las condiciones de viaje,
y mayor para individuos más ocupados (por ejemplo, si viajan por trabajo)”.
En otras palabras, mientras más insufrible y apretado es el trayecto, más
“caro” se vuelve cada minuto perdido en la percepción del usuario.
La sociedad paga el precio del
retraso
Hablar de que la sociedad “pierde
dinero” por un transporte lento e impredecible no es una metáfora, sino el
resultado de sumar millones de horas improductivas. Un ejemplo ilustrativo
proviene de Monterrey: allí se estimó que un solo minuto adicional en los
traslados cotidianos (considerando 11.3 millones de viajes diarios en la
metrópoli regiomontana) implica un costo económico de 5,000 millones de pesos
al año. ¿La razón? Ese minuto extra, multiplicado por todos los viajeros,
equivale a tiempo que podría haberse destinado a actividades productivas,
familiares o de ocio. En la Ciudad de México la magnitud del problema es aún
mayor: el Instituto Mexicano para la Competitividad calculó que la congestión
vial en el Valle de México genera un costo anual cercano a 47 mil millones de
pesos en tiempo perdido, el más alto del país. Son pérdidas colosales en
términos de productividad, calidad de vida y desarrollo económico.
El Valor del Tiempo es un
componente clave para estimar esos costos sociales de la demora. En la
planificación de transporte, suele incorporarse a la “función de costo
generalizado” de un viaje, convirtiendo minutos en pesos para evaluar distintas
alternativas. De este modo, un proyecto que reduzca los tiempos de traslado
puede justificar grandes inversiones, al ahorrar miles de horas-persona que de
otro modo se desperdiciarían. Por el contrario, la falta de infraestructura y
la congestión actúan como una sangría invisible: cada embotellamiento, cada
espera prolongada de un camión, le arrebata valor a la economía y al bienestar
colectivo. Como explicó José R. Galán, especialista en movilidad, “una hora
de viaje en Monterrey cuesta alrededor de 80 pesos –poco más de un peso por
minuto–. Al multiplicar ese valor por millones de viajes diarios, un minuto
extra nos cuesta a todos unos 5 mil millones de pesos al año”. Así se
entiende por qué el transporte público deficiente empobrece a la sociedad en su
conjunto, aun cuando este costo no aparezca en ninguna factura. Desde luego
esto tiene sus matices. Anteriormente, la justificación para grandes
inversiones en proyectos de movilidad infraestructura vehicular
reposaban su viabilidad en ello. No obstante, como ya lo he apuntado antes, si
solo el 23% de los viajes se hacen en auto, ¿Es realmente un beneficio colectivo?
Cortesía: Sopitas
Migración modal: del metro
atestado a la moto y el auto
Microbuses deteriorados en una
terminal de la Ciudad de México. En casi tres cuartas partes de los viajes en
transporte público de la metrópoli se utiliza este tipo de vehículos
concesionados, caracterizados por su baja calidad, contaminación e inseguridad.
El desgaste diario de viajar en un sistema precario está empujando a muchos
usuarios a cambiar de modo de transporte. La saturación crónica del Metro y los
microbuses concesionados (viejos, incómodos y a veces peligrosos) han detonado
una fuga de pasajeros hacia alternativas privadas. Actualmente circulan en la
capital más de 820 mil motocicletas, una cifra que crece año con año,
especialmente tras la pandemia. Lo mismo ocurre con los automóviles
particulares, cuyo parque vehicular sigue en aumento. Uno de los principales
motores de este fenómeno es la percepción de que el transporte público es insuficiente
o deficiente, con problemas constantes de saturación, retrasos y falta de
cobertura en ciertas zonas periféricas. Ante la disyuntiva de llegar tarde o
incómodos, miles de personas optan por subirse a una moto o a un coche,
buscando recuperar el control sobre sus tiempos.
Especialistas señalan que el
atractivo de la moto va más allá de la velocidad para sortear el tráfico:
influye su bajo costo operativo y, en años recientes, la facilidad para
adquirirlas. La oferta agresiva de financieras y tiendas departamentales
permite comprar motocicletas con mínimos enganches y pagos a plazos accesibles,
abriendo la puerta a muchos primerizos. En países de la región se ha visto que
las facilidades de financiamiento dinamizan el mercado de las motos al hacerlas
alcanzables para quienes antes no podían comprarlas. México no es la excepción:
anuncios de “¡Estrena tu moto hoy, sin intereses!” aparecen hasta en el
transporte público, tentando a los usuarios cansados de los transbordos
eternos. De igual modo, el crédito para automóviles se ha popularizado,
alimentando un sueño de movilidad propia.
Sin embargo, este cambio de
hábitos tiene un reverso preocupante. Al aumentar el uso de vehículos
particulares, crece la congestión y empeora la calidad del aire, en una suerte
de círculo vicioso. Además, más motos y coches en circulación implican mayores
riesgos viales: las muertes por accidentes de motocicleta se han disparado en
la última década, y la seguridad vial emerge como una nueva crisis. Autoridades
advierten que un ecosistema dominado por la movilidad individual es
insostenible; por ello, el desafío central es recuperar la confianza de la
gente en el transporte público.
La raíz del problema: servicio
precario y factores estructurales
¿Por qué tantos capitalinos
sienten que el transporte público no cumple con sus necesidades? Las causas son
estructurales y abarcan desde la calidad del servicio hasta elementos urbanos y
sociales. Expertos en movilidad, como el ingeniero Víctor Islas, han insistido
en que un sistema eficiente debe satisfacer ciertos atributos clave: frecuencia
adecuada de las unidades, confiabilidad en los horarios, comodidad durante el
viaje, accesibilidad en la red y seguridad para el usuario. Lamentablemente, la
realidad cotidiana de la CDMX dista de ese ideal. Una razón frecuente por la
que los usuarios abandonan el transporte público es la falta de confiabilidad:
cuando el servicio falla en llevarlos a tiempo a su destino o incumple con las
conexiones programadas, las personas simplemente dejan de confiar. Cada
interrupción del Metro, cada espera de 40 minutos bajo la lluvia por un autobús
que no llega, erosiona la credibilidad del sistema. Y no podemos ignorar la seguridad:
la sucesión de siniestros y percances (desde choques de metrobús hasta
incendios o choques en el Metro) han dado publicidad adversa al sistema,
ahuyentando a muchos pasajeros por miedo a un próximo incidente. En paralelo,
la inseguridad por delincuencia también muerde: los constantes asaltos a bordo
de “combis” y microbuses en ciertas rutas del Estado de México siembran terror
entre la población usuaria. Un modo de transporte catalogado como peligroso
difícilmente retendrá a quienes tienen opción de algo distinto.
La comodidad es otro punto flaco.
Viajar de pie, aplastado en hora pico, o bajo calor sofocante en un vagón sin
ventilación, convierte el trayecto en una pequeña tortura. Pero la comodidad va
más allá de conseguir asiento: incluye el diseño de rutas y estaciones pensado
para minimizar esfuerzos y molestias al usuario. Hoy, muchos traslados en la
ZMVM requieren una odisea intermodal: por ejemplo, hay vecinos de
Iztapalapa que diariamente toman un bicitaxi, luego un microbús, después el
Cablebús, transbordan al Metrobús y finalmente al Metro para llegar a su
destino. Cada transbordo es tiempo y energía extra, a menudo en entornos
hostiles (bajos puentes convertidos en terminales improvisadas, banquetas
invadidas por ambulantes, estaciones oscuras o atestadas donde el clima social
es tenso). Si a eso sumamos caminatas largas por seguridad (dar rodeos para
evitar zonas inseguras), es claro que el sistema le pide demasiado al usuario.
Un transporte verdaderamente integrado y amable debería facilitar esos
recorridos, no convertirlos en un viacrucis. Como señalan los estudios, tres
de cada cuatro viajes en transporte público de la capital se hacen en
microbuses o vans colectivas que operan con estándares muy bajos: vehículos
viejos sin ventilación, manejados con temeridad y sin respeto a paradas fijas,
donde el pasajero está expuesto tanto a frenazos bruscos como a la
delincuencia. Estos déficits de calidad explican en gran medida el rechazo
creciente al transporte público por considerarlo “lento y peligroso”, sobre
todo entre quienes pueden costear alguna alternativa.
Hay también factores
socioeconómicos. La presión inmobiliaria en las áreas céntricas de la metrópoli
ha encarecido la vivienda y expulsado a miles de familias trabajadoras hacia la
periferia. Colonias populares cercanas al empleo se han gentrificado o
derribado, empujando a sus habitantes a buscar renta en municipios lejanos.
Este desplazamiento urbano (en que una persona es forzada a alejarse 30, 40 o
50 kilómetros de su fuente de ingreso) se traduce directamente en trayectos más
largos y costosos. Por ejemplo, residentes de Texcoco gastan más de 112 pesos
diarios en transporte para trabajar en la Ciudad de México, invirtiendo de
cinco a seis horas en el viaje redondo. En Ixtapaluca, un pasaje ida y vuelta
ronda los 190 pesos, y las personas igualmente pierden hasta seis horas diarias
solo en llegar y volver. Son gastos y tiempos que restan al salario y a la vida
personal, fenómenos de inequidad que se profundizan porque justamente en esas zonas
periféricas viven las poblaciones de menores ingresos. En contraste, quienes
residen en las alcaldías céntricas con mayor oferta de empleos pueden
permitirse desplazamientos mucho más breves y baratos. La desigualdad en la
movilidad se suma a las otras brechas sociales de la capital.
Por si fuera poco, el clima
social en estaciones y unidades influye en la decisión modal. Muchos usuarios
reportan acoso y violencia de género en el transporte colectivo; las mujeres,
en particular, deben extremar precauciones o usar espacios segregados (como los
vagones exclusivos del Metro) para sentirse un poco más seguras. Los entornos
físicos descuidados (iluminación deficiente, suciedad, falta de baños públicos,
vendedores insistentes) generan estrés adicional. No es casualidad que ciertos
grupos poblacionales, como las mujeres y las personas con discapacidad, se vean
especialmente vulnerados por un transporte público deficiente. En suma, la
precariedad del sistema no es solo técnica, sino humana: se refleja en el
cansancio, la ansiedad y la frustración cotidiana de quienes lo usan.
Hacia una movilidad digna y
eficiente
A pesar del panorama
desalentador, los expertos coinciden en que hay salida si se toman decisiones
acertadas. “Existen grandes desigualdades en tiempos y costos de traslado, y
la solución está en invertir en las áreas que más lo requieren”, propone
Angélica Lozano, investigadora del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Apostar
por sistemas de transporte multimodales y masivos (como metros, trenes
suburbanos, tranvías y corredores BRT) es clave para construir una red
eficiente que funcione como columna vertebral de la movilidad en la Zona
Metropolitana. Esto permitiría reducir drásticamente los tiempos y costos de
los recorridos, al ofrecer alternativas confiables y rápidas aun a quienes
viven lejos. Asimismo, mejorar la frecuencia y cobertura del transporte
público, integrando las periferias con el centro mediante rutas alimentadoras
bien planeadas, podría aliviar la dependencia de colectivos informales.
El aumento de motocicletas y
autos particulares en la CDMX es síntoma de la crisis del transporte.
Especialistas advierten que, de no mejorar la red pública, seguirá la migración
hacia modos privados, agravando la congestión y los accidentes.
Otro punto central es recuperar la confiabilidad y seguridad del sistema. Esto
implica desde mantener en buen estado la infraestructura (evitando cierres por
accidentes como el colapso de la Línea 12 en 2021) hasta garantizar la
seguridad de los pasajeros frente al delito. Políticas públicas recientes, como
la nueva Ley de Movilidad de la CDMX, plantean la visión de una ciudad donde
las personas (y no los coches) sean la prioridad. Esto conlleva desarrollar una
red integral, sustentable y segura: más y mejores unidades de transporte,
profesionalización de los operadores, tecnología para informar al usuario en
tiempo real, espacios públicos orientados al peatón y al ciclista, y una
gestión metropolitana que coordine esfuerzos entre alcaldías y municipios
conurbados. También requiere combatir la impunidad vial y regular efectivamente
a los concesionarios para frenar abusos (como rutas inseguras o sobrecarga de
unidades).
En última instancia, devolverle
el tiempo a la gente es una cuestión de equidad y calidad de vida. Horas que
hoy se malgastan en filas interminables o en avanzar a vuelta de rueda, podrían
dedicarse al trabajo productivo, al estudio, a la familia o al descanso. Por
eso se dice que cada minuto cuenta: porque en la movilidad urbana, el tiempo
es dinero –dinero social, tiempo de vida. Un transporte público eficiente
no solo mueve personas, sino que devuelve horas a la sociedad. En la Ciudad de
México, lograrlo pasa por rescatar y dignificar el sistema colectivo. Si no se
actúa, millones seguirán pagando con su tiempo (y su bolsillo) las fallas de un
modelo agotado. En cambio, si se invierte con visión de futuro, la recompensa
será una urbe más competitiva, más humana y con movilidad verdaderamente
incluyente, donde el tránsito diario deje de ser sinónimo de pérdida y se
convierta en oportunidad de ganar calidad de vida
Antes de que se mal entienda esto…
Habrá quien no soporta ni un minuto de aglomeraciones, habrá quien justifique
el uso indiscriminado de su auto por exageraciones en su percepción sobre el
transporte, que, cabe decir, es relativamente “mejor” que en el interior de la
república, o quienes genuinamente asocien al transporte público con la pobreza
o algún otro estigma, no es a ese tipo de personas a quien quiero darles
argumentos para reforzar sus sesgos. Apuntar y señalar que nuestro sistema de
transporte público podría ser mejor no es sinónimo de promover el uso del auto,
para nada.
Hablemos del servicio del metro…
Cuando unos colegas ingenieros
que radican en Los Ángeles vinieron por primera vez a México (Y Latinoamérica en
general) estaban sorprendidos de la extensión del metro. Lo resumieron así: “It’s old, but it still
works fine. It doesn’t feel unsafe” Puede ser… Puede ser…
Fallas Técnicas y Retrasos en
el Metro de la Ciudad de México (2023–2026)
El Sistema de Transporte
Colectivo (STC) Metro de la Ciudad de México ha experimentado en los años
recientes (2023–2026) un número significativo de fallas técnicas e
interrupciones del servicio imputables a problemas internos de operación,
mantenimiento, infraestructura o trenes. Estos incidentes, que van desde
averías en equipos y sistemas de control hasta desperfectos en vía o material
rodante, han ocasionado retrasos frecuentes e incluso la suspensión temporal
del servicio, afectando a millones de usuarios. A diferencia de las incidencias
provocadas por factores externos (por ejemplo, situaciones fortuitas como
personas en vías, condiciones climáticas extremas o vandalismo de terceros),
las fallas aquí analizadas son atribuibles al propio sistema del Metro,
reflejando deficiencias técnicas y operativas internas. Me he detenido a
analizar, la cantidad, frecuencia y causas de estos retrasos internos en el
periodo 2023–2026, identificando las líneas más afectadas y los tipos de
averías comunes.
Fuentes de Información y
Alcance
Para asegurar solidez técnica y
veracidad, se ha recopilado información principalmente de fuentes oficiales.
Entre ellas destacan datos proporcionados por el propio STC Metro (ya sea a
través de reportes oficiales o respuestas a solicitudes de transparencia),
informes de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) sobre el estado del
Metro, así como estadísticas de organismos públicos como el INEGI en materia de
movilidad. Adicionalmente, se han consultado investigaciones de entidades como
el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) y análisis de expertos en
transporte urbano. Se incluyen referencias de medios de comunicación únicamente
cuando éstas respaldan datos originados en fuentes oficiales o aportan contexto
basado en dichas fuentes.
Es importante enfatizar que el
enfoque se limita a fallas técnicas imputables al Metro. Por lo tanto, no se
consideran incidentes causados por factores externos, por ejemplo,
interrupciones por personas en vías, objetos arrojados deliberadamente a las
vías por terceros, inundaciones por lluvias atípicas u otros eventos ajenos a
la operación interna, excepto cuando sea necesario mencionarlos para
distinguirlos de las fallas propias del sistema. Con este criterio, el análisis
se centra exclusivamente en problemas de operación, mantenimiento e
infraestructura bajo control del STC, durante el periodo de enero de 2023 a
inicios de 2026 en la Ciudad de México.
Frecuencia de Fallas Técnicas
(2023–2026)
Los datos oficiales muestran que las
fallas técnicas y retrasos internos en el Metro ocurren con alta frecuencia,
aunque ha habido variaciones anuales. Tan solo en 2024, el Metro de la CDMX
registró en promedio 30 fallas técnicas por día en toda la red. Esto se traduce
en miles de incidencias al año; de hecho, información obtenida vía
transparencia indica que durante 2024 se contabilizaron del orden de 10 mil
averías en la operación (cifra ligeramente menor a la de 2023, como se explica
más adelante). Cada una de estas fallas causan demoras significativas en el
servicio e, incluso, derivar en la interrupción total de la operación en uno o
más tramos de línea cuando la avería es grave.
En cuanto a la tendencia
interanual, la cifra de eventos relevantes ha mostrado altibajos, aunque
partiendo de un nivel ya elevado. De acuerdo con registros internos del STC
Metro, en 2022 ocurrieron aproximadamente 661 fallas técnicas que ameritaron
suspensión de servicio y desalojo de pasajeros; en 2023 esa cifra aumentó a
alrededor de 800 fallas, y en 2024 subió nuevamente a 872 fallas en toda la red.
Es decir, 2024 registró 72 eventos más que el año anterior y 211 más que en
2022. Estos números reflejan únicamente las fallas de mayor impacto (aquellas
que obligaron a detener trenes y evacuar usuarios), pero ilustran la magnitud
del problema de confiabilidad: en promedio, en 2024 hubo más de dos
interrupciones serias por día en alguna parte del Metro debido a problemas
internos.
No obstante, si se incluyen
también las incidencias menores (que causan retrasos, pero no necesariamente
suspensiones completas), algunas fuentes oficiales sugieren una ligera mejora
reciente. El STC reportó una disminución aproximada del 22% en el número de
fallas mensuales promedio de 2023 a 2024, pasando de alrededor de 900 fallas
mensuales en 2023 a 700 mensuales en 2024. Esta reducción, que
equivale a pasar de unas 12 mil fallas anuales a unas 8,400 anuales,
aproximadamente, indicaría una mejora relativa en 2024 frente a la situación
crítica de 2023. Sin embargo, cabe señalar que 2023 estuvo marcado por varios
incidentes destacados a inicios de año (como se discutirá más adelante), y que
la mejora de 2024 coincidió con la modernización parcial de la Línea 1 (que
permaneció parcialmente cerrada por rehabilitación durante buena parte de 2023
y 2024). En cualquier caso, aun con esa reducción porcentual, el volumen
absoluto de fallas siguió siendo muy alto en 2024, con decenas de eventos
diarios perturbando la operación regular del Metro.
Para el año 2025, al momento de
realizar este informe no se disponen aún de cifras consolidadas de todo el año.
No obstante, datos parciales sugieren que la frecuencia de fallas continuó
elevada. Por ejemplo, de enero a octubre de 2025 el Metro expidió 1,960
constancias de retraso para usuarios afectados por demoras significativas
atribuibles a fallas operativas. (Estas constancias se emiten a solicitud de
pasajeros cuando un retraso considerable ocurre por causas del Metro, a fin de
que puedan justificar su demora en el trabajo o la escuela). El hecho de que
casi dos mil usuarios solicitaran tales constancias en poco más de nueve meses
da cuenta de cuán comunes fueron los retrasos severos en 2025. Adicionalmente,
La Jornada documentó que en sólo 7 meses (mayo a noviembre de 2025) se
registraron al menos 104 fallas con retrasos en ocho de las principales líneas
del Metro. Esto incluyó incidentes en las Líneas A, B, 1, 2, 3, 9 y 12 tras la
toma de posesión del nuevo director del STC en mayo de 2025. En síntesis,
aunque pueda haber habido ligeras mejoras en ciertos indicadores, el periodo
2023–2025 se caracterizó por una persistencia de fallas técnicas frecuentes en
la red del Metro capitalino, manteniendo en jaque la regularidad del servicio.
Principales Causas de Retrasos
y Averías
Del análisis técnico de las
fallas registradas surge que los sistemas y componentes más propensos a averías
han sido aquellos vinculados con el control de trenes, la energía y los equipos
mecánicos de los convoyes. En particular, dos subsistemas destacan como las
mayores fuentes de problemas: el pilotaje automático (control de
conducción de los trenes) y el sistema de puertas de los vagones.
Juntos, estos dos rubros representaron aproximadamente 66% de todas las averías
internas reportadas en 2024.
Según datos oficiales obtenidos
vía transparencia para 2024, el Sistema de Pilotaje Automático acumuló 1,282
fallas entre el 1 de enero y el 13 de agosto de ese año, mientras que el
Sistema de Puertas registró 1,279 fallas en el mismo periodo. Estas fueron las
dos categorías más numerosas de averías. Las fallas de pilotaje se refieren a
problemas en los equipos de control automático de velocidad y señalización a
bordo, los cuales pueden obligar a operar los trenes en modo manual o incluso
detenerlos si el sistema detecta irregularidades. Por su parte, las fallas de
puertas incluyen desperfectos en el mecanismo de apertura/cierre o situaciones
de obstrucción de puertas (por objetos o por personas que impiden el cierre),
lo que impide mover el tren hasta resolver el problema.
Otras causas técnicas relevantes
identificadas en los informes del STC incluyen: fallas en sistemas de tracción
y equipo mecánico de los trenes (por ejemplo, compresores de aire, motores de
tracción, frenos), problemas en el suministro de energía eléctrica
(variaciones de voltaje, cortocircuitos, bajas de corriente) y desperfectos en
la señalización y comunicaciones en vía. En 2024, uno de los tipos de
avería que más retrasos generaron fue la llamada “ocupación de CDV (Cambio De
Vía)”, que en términos sencillos significa que el sistema de pilotaje
automático detecta falsamente una ocupación en la vía (como si hubiera un tren
adelante cuando no lo hay), obligando a detener o frenar los trenes por
seguridad. De acuerdo con trabajadores del Metro, esto refleja problemas de
señalización o comunicación entre los equipos de vía y los trenes, generando
“fantasmas” en el sistema de control que detienen la marcha. Además de esta
causa, fallas en la señalización convencional y perturbaciones en el suministro
eléctrico (por ejemplo, picos de corriente o cortos) figuraron entre los
principales motivos de retrasos durante 2024.
Otro factor técnico crítico han
sido las fallas de energía de tracción. Una muestra de ello ocurrió el 6 de
septiembre de 2024, cuando una interrupción en el suministro eléctrico afectó a
la Línea A del Metro. La falla provocó la suspensión del servicio por hasta
tres horas en tres estaciones de dicha línea, con los consecuentes desalojos de
trenes y saturación de andenes.
En efecto, perturbaciones
eléctricas (cortes o variaciones de energía) pueden desencadenar apagones en
secciones de la red, inmovilizando trenes hasta que se restablece la corriente.
Estas situaciones, aunque no siempre frecuentes, tienen un alto impacto cuando
ocurren. Adicionalmente, incidentes relacionados con la infraestructura
física del Metro han contribuido a los problemas: por ejemplo, se han
reportado rupturas de catenaria (el cable aéreo que alimenta a los trenes en
líneas como la A), caídas de postes de soporte de la catenaria, e incluso inundaciones
en tramos bajos que dañan equipos eléctricos. Si bien algunas de estas últimas
(como inundaciones) pueden originarse por lluvias externas, su efecto se agrava
por deficiencias en bombeo y sellado de las instalaciones, lo que las convierte
en fallas mitigables por mejor mantenimiento.
En cuanto a las fallas en trenes,
los datos del Metro indican que abarcan desde averías menores (luces de cabina,
ventilación) hasta problemas mayores en sistemas de tracción o frenos.
Dentro de este rubro, uno particularmente notorio es el fallo de mecanismos de
puertas ya mencionado. Cabe subrayar que muchas obstrucciones de puertas
ocurren por comportamiento de usuarios (pasajero que impide el cierre tratando
de abordar), por lo que estrictamente podrían considerarse causa “externa”. Sin
embargo, el propio STC las contabiliza como parte de las incidencias
operativas, y un mejor diseño o políticas (por ejemplo, sensores más sensibles,
campañas de cultura de usuario) podrían mitigarlas. De hecho, el STC señaló en
una tarjeta informativa que no toda avería implica suspensión del servicio; en
el caso de las puertas, muchas veces el tren puede seguir después de retirar el
obstáculo o aislar el vagón averiado. Aún así, las frecuentes paradas
prolongadas por puertas bloqueadas suman retrasos en cascada. En 2024 las
Líneas 9 y 1 fueron las más afectadas por obstrucción de puertas, acumulando
310 y 201 casos respectivamente en sólo siete meses.
Por otro lado, las fallas del
sistema de pilotaje automático estuvieron concentradas en las líneas con
tecnología más antigua. Las líneas A (Pantitlán–La Paz) y B (Buenavista–Cd.
Azteca), que utilizan el sistema SACEM de control automático, registraron el
mayor número de fallas de pilotaje en 2024: 321 y 278 incidentes
respectivamente de enero a agosto. En cambio, las Líneas 1 y 12 no reportaron
ninguna falla de pilotaje en ese periodo, lo cual se atribuye a que son las
líneas más modernizadas en términos de control: la Línea 12 desde su
inauguración cuenta con un sistema CBTC (Control Basado en Comunicaciones) de
última generación, y la Línea 1 estaba en proceso de migrar a un sistema CBTC
nuevo durante su rehabilitación integral. Esto evidencia que la actualización
tecnológica puede eliminar ciertos tipos de avería: el equipo de señalización
moderno es más confiable que los sistemas legados (por ejemplo, PA-135
instalado en líneas 2 a 9 en los años 70–80, o SACEM en líneas A, B y 8 en los
90s). De hecho, el Metro confirmó que en 2024 las líneas A, B y 8 operaban con
SACEM y las 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 9 con pilotaje PA-135, tecnologías más antiguas
propensas a errores, mientras que las líneas actualizadas a CBTC (1 y 12)
estuvieron libres de ciertos fallos.
La problemática de fondo detrás
de muchas de estas fallas es la insuficiencia de mantenimiento preventivo y la
edad avanzada de los equipos. Durante años anteriores al periodo analizado,
auditorías ya advertían rezagos significativos en la mantención del Metro. Por
ejemplo, en 2021 sólo se cumplió con 56.65% del programa de mantenimiento de
instalaciones fijas, cuando en 2019 se había alcanzado un 85.7% de
cumplimiento. Áreas críticas como el mantenimiento electrónico tuvieron apenas
48.96% de lo programado cumplido en 2021. Estos déficits acumulados de
mantenimiento explican en parte por qué surgen fallas en cascada: componentes
que exceden su vida útil sin ser renovados tienden a averiarse con mayor
frecuencia. Incluso tras esfuerzos recientes de renovación (como la
modernización de Línea 1 y la compra de nuevos trenes para Línea 12), el grueso
del material rodante e instalaciones del Metro supera ya las cuatro o cinco
décadas de uso, demandando un mantenimiento “muy intenso” simplemente para
conservar la operación, según expertos académicos. Cuando ese mantenimiento es
subóptimo o reactivo en lugar de preventivo, las consecuencias se manifiestan
en repetidas averías diarias.
Cortesía: El Gráfico
Las causas técnicas de los
retrasos internos en el Metro CDMX 2023–2026 se concentran en: fallos de
señalización y pilotaje automático por tecnología obsoleta, averías mecánicas
en trenes (especialmente puertas y sistemas eléctricos), problemas en el
suministro eléctrico de tracción, y deficiencias derivadas de mantenimiento
postergado. Todos estos factores están interrelacionados y reflejan el desafío
de operar uno de los metros más grandes del mundo con infraestructura
envejecida y recursos de mantenimiento limitados.
Líneas Más Afectadas y Patrón de
Incidentes
Aunque ningún rincón de la red
del Metro ha estado exento de fallas, los datos oficiales permiten identificar ciertas
líneas y puntos neurálgicos con mayor incidencia de problemas técnicos. En
términos globales, las líneas de mayor antigüedad y uso suelen concentrar más
averías, a menos que hayan sido objeto de modernización reciente.
Según cifras del STC que integran
los eventos de retraso significativos ocurridos de 2022 a octubre de 2025, la Línea
3 (Indios Verdes – Universidad) es la que acumuló el mayor número de
incidencias: 564 retrasos relevantes en ese periodo. Esto no sorprende, dado
que la Línea 3 es una de las más antiguas (inaugurada en 1970), con alta
afluencia diaria y que hasta la fecha no ha recibido una modernización integral
de sus sistemas de control. La sigue de cerca la Línea 7 (El Rosario – Barranca
del Muerto) con 368 incidencias, empatada en número con la Línea A (Pantitlán –
La Paz) que también reportó 368 incidencias en el mismo lapso. La Línea 7,
aunque inaugurada en 1984, tiene tramos largos y profundos que implican
esfuerzos mayores para ventilación y sistemas eléctricos, pudiendo contribuir a
sus fallos. Por su parte, la Línea A (de 1991) opera con trenes férreos y
catenaria aérea, difiriendo del resto de la red, y ha sufrido problemas
particulares como inundaciones en la terminal La Paz o rompimiento de catenarias,
lo que explica su alto conteo de fallas.
En suma, las líneas más afectadas
en 2023–2026 han sido aquellas con mayor carga de pasajeros y tecnología
rezagada: Líneas 3, 7, A, B, 9, 2, 5 aparecen reiteradamente con altos números
de averías. Las líneas 1 y 12, pese a su importancia, han logrado evitar
ciertos tipos de fallas gracias a la modernización (aunque la 1 atravesó
cierres prolongados para lograrlo). Las líneas intermedias (4, 6) presentan una
mejor confiabilidad relativa por su menor uso y/o mejoras específicas. No
obstante, prácticamente todas las líneas han sufrido interrupciones que
han obligado a desalojar trenes en túneles o andenes en algún momento. Como
ilustran crónicas de prensa, casi diariamente algún grupo de usuarios resulta
afectado por una falla: ya sea quedando atrapados en un tren detenido en túnel,
teniendo que caminar por vías oscuras con la única iluminación de celulares, o
bien evacuados a media tormenta en un tramo elevado sin servicio. Este panorama
generalizado de fallas difusas por la red contribuye a una percepción pública
de que ningún corredor está totalmente libre de riesgo de retrasos.
Las consecuencias de esta
situación se manifiestan en trenes detenidos y retrasos crónicos, lo cual a su
vez repercute en la movilidad urbana de la metrópoli. Un Metro poco confiable
genera efectos en cascada: los tiempos de traslado se vuelven impredecibles,
los andenes se saturan con usuarios esperando más de lo habitual, y se produce
hacinamiento dentro de los trenes que logran circular con normalidad. Durante
2024 fueron comunes las aglomeraciones en andenes y vagones debido a retrasos;
por ejemplo, en la Línea 12 se reportaron andenes abarrotados y esperas
prolongadas entre trenes en horas pico, y escenas similares ocurrieron en
Líneas 7 y A cuando se suspendía el servicio y cientos de personas se
acumulaban a la espera de solución. Estas condiciones reducen la comodidad y
seguridad de los pasajeros, además de aumentar el estrés y el malestar social
hacia el servicio público.
En total, entre 2022 y octubre de
2025, el propio STC reconoce al menos 2,682 retrasos relevantes en la red. Esto
implica casi 1,000 eventos importantes al año en promedio, un nivel que
claramente mina la confiabilidad percibida. Para un sistema con casi 5 millones
de viajes diarios en días laborables, esta falta de fiabilidad incide en la planeación
diaria de millones de ciudadanos, quienes deben considerar posibles demoras al
calcular sus tiempos de traslado. En términos de ingeniería de operaciones, el
Metro de CDMX ha estado operando con un nivel de Service Reliability
bastante bajo, donde la variabilidad de tiempos de viaje es alta por factores
no planificados (fallas), lo que reduce su índice de puntualidad global.
Un impacto socio-técnico crítico
derivado de la falta de confianza en el transporte colectivo es la migración
modal de pasajeros hacia opciones privadas. Muchos usuarios han comenzado a
considerar alternativas como el uso de motocicletas o automóviles particulares
para sus desplazamientos cotidianos, aun cuando eso signifique mayores costos o
riesgos, con tal de evitar la incertidumbre del Metro. Este fenómeno se está
reflejando en el crecimiento acelerado del parque vehicular en la ciudad. Por
ejemplo, en la última década el número de motocicletas registradas en la CDMX
aumentó en 684%, pasando de casi 91 mil en 2013 a más de 716 mil motos en 2023,
según datos de INEGI. Tan solo de 2022 a 2023 se registró un salto de más del
13% en la cantidad de motocicletas circulando en México, superando 7.78
millones a nivel nacional (y rebasando los 8 millones proyectados para finales
de 2025). Analistas de movilidad apuntan que una de las causas de esta
explosión de motocicletas es precisamente la respuesta individual a las
deficiencias del transporte público. En palabras de un estudio especializado:
ante trayectos largos en la ciudad, congestión vehicular y un sistema de
transporte que no garantiza llegar a tiempo, miles de capitalinos han
encontrado en la motocicleta una alternativa rápida y accesible a sus
necesidades de movilidad. Esta solución individual, sin embargo, tiene
consecuencias negativas: “está vaciando los autobuses y debilitando el ya de
por sí frágil sistema de transporte público” advierte el reporte. En otras
palabras, la falta de confiabilidad del Metro (y transporte colectivo en
general) alimenta un círculo vicioso: los usuarios que pueden se van a la moto
o al auto, lo que implica más vehículos en las calles, más congestión y
contaminación, y un menor respaldo ciudadano para invertir en la mejora del
transporte público.
De hecho, el auge de las motos en
ciudades mexicanas se correlaciona con economías emergentes y ausencia de
alternativas confiables de transporte masivo.
El panorama descrito no
corresponde a una anomalía aislada, sino a una condición estructural del
sistema de movilidad urbana. Se observa un nivel de congestión severo que
implica pérdidas generalizadas de tiempo para todos los usuarios del sistema,
no únicamente para quienes utilizan el transporte individual motorizado, sino
también (y de forma más crítica) para quienes dependen del transporte público
colectivo. Paralelamente, el sistema de transporte masivo opera bajo
condiciones de saturación que comprometen la calidad del servicio:
hacinamiento, incomodidad, tiempos de espera elevados y una cobertura claramente
insuficiente frente a los patrones actuales de demanda. A esto se suma el
crecimiento sostenido del parque vehicular (automóviles y motocicletas) que
intensifica la presión sobre la infraestructura vial, reduce el espacio
disponible para peatones y otros modos, y genera una demanda constante de
estacionamiento en el espacio público. En conjunto, estos elementos configuran
una ciudad que, en términos funcionales, no solo es ineficiente, sino que
tiende a expulsar personas, oportunidades y calidad de vida.
Bajo este contexto, es necesario
plantear una serie de reflexiones que rompan con las explicaciones simplistas y
con la normalización del problema.
En primer lugar, resulta
indispensable dejar de analizar la congestión desde una perspectiva
reduccionista. No, la congestión no es un problema de semáforos. Es un fenómeno
sistémico, resultado de múltiples fricciones operativas distribuidas a lo largo
de la red: desde el vehículo que se estaciona “solo un momento” y reduce
capacidad efectiva, hasta las maniobras de cambio de carril para “ahorrar”
segundos, pasando por el deterioro del pavimento, la ausencia o deficiencia de
señalización horizontal y vertical, las distracciones al volante y la presencia
constante de obstáculos en vía pública. Cada uno de estos elementos introduce
pérdidas marginales que, acumuladas, degradan significativamente el desempeño
de la red.
Sin embargo, el problema de fondo
es aún más profundo. Desde una perspectiva de ingeniería de transporte, la red
vial presenta una baja redundancia y una conectividad limitada: es, en esencia,
un sistema con pocos caminos y alta dependencia de corredores específicos. No
existe una malla robusta, sino un entramado fragmentado y discontinuo. Basta
observar los accesos desde el norte del Valle de México, donde los flujos se
concentran en un número muy reducido de vialidades estructurantes. En el caso
del transporte público, la situación es todavía más restrictiva: líneas como la
B y la 3 del Metro concentran millones de viajes provenientes de municipios
como Ecatepec, Coacalco y Tultitlán, sin que existan alternativas directas, de
alta capacidad y competitivas hacia destinos estratégicos como Chapultepec o
Reforma. ¿Por qué se ha normalizado que, aun existiendo una demanda clara y
sostenida, no existan servicios directos que la atiendan? La respuesta no es
técnica, es institucional: una red fragmentada por límites
político-administrativos, con baja coordinación metropolitana y marcada por la
indiferencia de quienes tienen la capacidad de transformarla.
En segundo lugar, es fundamental
cuestionar la narrativa conformista que reduce toda esta problemática a un “es
México, ¿qué esperabas?”. Esa frase no explica nada; al contrario, cancela la
discusión. Es una renuncia anticipada a cualquier intento de mejora. Desde un
punto de vista técnico, no existe ninguna razón estructural que obligue a que
un sistema de transporte público opere de forma crónicamente saturada, incómoda
e insuficiente. Yo me niego a creer que esto tiene que ser así. Me niego a
aceptar que la ciudad deba ser inherentemente caótica, ruidosa, ineficiente y
hostil para quienes la habitan. Pensar que “así es porque es México” no solo es
incorrecto, es peligroso: instala una zona de complacencia que impide
cuestionar, planear e imaginar un sistema distinto.
Cortesía: Expansión
Finalmente, es imprescindible
incorporar el principio de corresponsabilidad en el uso del sistema de
movilidad. El espacio vial es un recurso limitado, y su uso eficiente depende
tanto de la política pública como del comportamiento individual. Y aquí aplica
con toda claridad: si tienes para el whisky, tienes para los hielos. Si existe
capacidad económica para adquirir y utilizar un automóvil, también debe existir
para asumir los costos completos asociados a su uso: pagar estacionamiento en
zonas reguladas, evitar la apropiación indebida del espacio público, registrar
el vehículo donde se reside, cumplir con las obligaciones fiscales y contar con
seguro. No hacerlo no es una omisión menor, es transferir costos al resto de la
sociedad. ¡Deja de ser tan fucking egoísta! Y de paso, tome clases de manejo
primero y de regulación emocional. La consideración, la cortesía, la
consciencia situacional son imperativos.
Asimismo, es necesario desmontar
la idea de que el transporte público es un servicio para “unos cuantos”. No lo
es. Aproximadamente entre el 70% y el 75% de los viajes en la Zona
Metropolitana se realizan en transporte público. Es decir, la gran mayoría de
la población depende de un sistema que sistemáticamente absorbe las
externalidades generadas por decisiones que favorecen a una minoría motorizada.
Bajo esta lógica, el automóvil no puede seguir considerándose el usuario
prioritario de la infraestructura.
Y es importante decirlo con
claridad: ningún automóvil tiene un derecho sagrado a circular ni a ocupar el
espacio público. La ciudad es de las personas. Esto implica reconocer que los
peatones no tienen la obligación de asumir sobrecostos de desplazamiento
mediante infraestructura mal diseñada, como puentes peatonales que aumentan
tiempos y esfuerzo, ni los ciclistas tienen por qué aceptar rutas indirectas o
inseguras para poder desplazarse. La jerarquía de movilidad debe responder a
criterios de eficiencia, equidad y racionalidad, no a inercias históricas.
Esto no es normal. No tiene que
ser así. Y, sobre todo, no debería seguir siéndolo
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